Szakvélemény a Szőke Tisza hajóról

A TIT Hajózástörténeti, -Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, Balogh Tamás, a Szegeden 2012. február 26-án elsüllyedt Szőke Tisza gőzhajó mentésével összefüggésben azonnal műszaki szakvéleményt kért a Ganz Danubius gyár hajóépítő mérnökétől, Szabó Endrétől, melyet portálunk rendelkezésére bocsájtott.

SZAKVÉLEMÉNY

Elvi jelleggel a következő véleményt adom: 1. A hajót személyesen egy helyszíni szemle keretében utoljára 2008-ban láttam. Akkor lemezvastagság-mérésre nem került sor. A következő megállapításokat tehát szemrevételezés útján tettük: – A hajó oldallemezekre kívülről felszerelt pakura-tartályok fala több helyen lukacsos volt. – A hajó eredeti héjazata vékony – 5-6 mm vastagságú – lemezekből készült. – Az elöregedett szegecselt héjlemez és a bordák károsodása jelentős volt. – A hajófenék azonban száraz volt pár helyen egyes borda mezők betonozással voltak javítva, jelentős szivárgást nem észleltünk. A nem jelentős fenékvíz a becsurgó esővíztől is lehetett ezt időnként szivattyúzták. A fentiekre tekintettel azt tartom valószínűbbnek, hogy a hajó 2012. február 26-án történt elsüllyedését nem korróziós kár, hanem a jég mechanikus hatása okozhatta (ezt természetesen csak egy helyszíni vizsgálat tudja egyértelműen kideríteni). 2. Olyan hajót, amelynek a szerkezete ilyen gyenge állapotban volt, már sikeresen sólyáztak. Vagyis a hajó jelenlegi gyenge szerkezete önmagában elvileg nem feltétlenül akadályozza meg a sólyázást. – A sólyázás első feltétele az, hogy a lékesedést sikerüljön megszűntetni és a hajótestbe bejutott vizet sikerüljön kiszivattyúzni. Amennyiben ezek eredményeként a hajó újra úszóképes állapotba hozható, elvben a sólyázás is lehetséges. – Meg kell találni a mentésben járatos cégeket, amelyek rendelkeznek a szükséges eszközökkel. – Egy ilyen hosszú hajó rugalmas deformációja 40-50 mm. Azt valószínűsítem (bár ezt szintén csak egy helyszíni vizsgálat tudja egyértelműen eldönteni), hogy a SZŐKE TISZA jelen állapotában a hajótest rugalmas deformációjának mértéke még mindig eléri a 25-30 mm-t. Vagyis, ha – azután, hogy a hajótest felfeküdt a sólyakocsikra vagy csúszdákra – a kocsik magasságkülönbsége a kiemelés során a 25-30 (esetleg 50) mm-t nem haladja meg, a hajó – kis szakaszonként – elvben kisólyázható. Másrészt a kisebb sólyázási sérülések kockázatát fel lehet vállalni, ha ezzel a hajó teljes pusztulása áll szemben. A hajó sólyázás után úgyis teljes rekonstrukcióra szorul. – A hajót nem feltétlenül kell kapkodva szétvágni, lebontani. Hiszen – ha a helyszíni vizsgálat a fenti feltételek meglétét igazolja – a sólyázás technikailag lehetséges. Az, hogy ténylegesen is lehetséges-e, pedig már további – nem műszaki jellegű – kérdés (van-e rá pénz, akarat, a sólyázásért a felelősséget merik-e vállalni, stb.). Budapest, 2012. március 7.

Szabó Endre

ügyvezető, hajóépítő mérnök