Szupervonatot a zsákutcába?

Ha állami vasúttársaságunk állapotát vizsgáljuk, a helyzet egyelőre kísértetiesen emlékeztet arra, mikor egy vállalat vezetője nagyszabású fejlesztésekkel, fizetésemelésekkel hitegeti munkásait, miközben lassan összeomlik alattuk a gyár, pénzt pedig hónapok óta nem láttak. A nemes egyszerűséggel hazugságoknak is nevezhető míves, nagyívű koncepciók nagyüzemi szintű előállításának idehaza, tágabb és szűkebb környezetünkben egyaránt - szögezzük le bátran - világbajnokai vannak.

Új, szupergyors vasúti hálózat fejlesztésén töprengenek az unió döntéshozói - foglaltuk össze több

cikkünkben

is. Ha megépül, 200-zal, 250-nel száguldó luxusjáraton utazhatnánk Szeged és Budapest között is, ám az elsődleges cél természetesen nem ez lenne, hanem a Balkán bekapcsolása az európai vérkeringésbe, az összeköttetés biztosítása Belgráddal, Bukaresttel, Thesszalonikivel. Az előzetes tervek mindenesetre arról szólnak, hogy Szeged térségében ágazna el a vasút Belgrád és Bukarest felé, új vasúti híd létesülne, s megvalósulna a közvetlen kapcsolat Nagykikindával, Temesvárral.

A régió európai parlamenti képviselője szerint

a grandiózus elképzelések valóra váltása elsősorban összefogás és lobbi kérdése, azaz az érintett vasúti társaságok és a civil lakosság konszenzusa jó alapot teremthet a kezdeményezéshez, a kérdéssel szintén foglalkozó helyi napilap szakértői viszont - valószínűleg helyesen - úgy látják, ebben az ügyben is a disznófejű nagyúr útmutatása az elsődleges. Szeged és térsége az első világháborút lezáró, déli vasúthálózatunkat is megcsonkító trianoni diktátum és a második világháborús pusztítások óta működik egyfajta vasúti zsákutcaként. Korábban két fontos tengely metszette itt egymást: a Bécs-Budapest-Temesvár és a Nagyvárad-Fiume vonal. A rendszerváltás után több asztalfiók-projekt is készült a Szeged-Temesvár kapcsolat újjáélesztésére vagy az Arad-Szeged-Szabadka-Baja vonal kialakítására. Most az EU stratégiai céljaihoz való illeszkedés, a határokon átnyúló fejlesztések támogatására való szándék nyújthat néminemű reményt. Az autópályaláz 2013-ig még biztosan nem szűnik, utána viszont mutatkozhat lehetőség az európai trendeket követő vasúti közlekedésfejlesztés megindítására, már ha az állam és a MÁV is úgy akarják. De képesek leszünk-e egy ilyen nagyprojekt - hogy maradjak a divatos terminológiánál - befogadására? Ha állami vasúttársaságunk állapotát vizsgáljuk, a helyzet egyelőre kísértetiesen emlékeztet arra, mikor egy vállalat vezetője nagyszabású fejlesztésekkel, fizetésemelésekkel hitegeti munkásait, miközben lassan összeomlik alattuk a gyár, pénzt pedig hónapok óta nem láttak. A nemes egyszerűséggel hazugságoknak is nevezhető míves, nagyívű koncepciók nagyüzemi szintű előállításának idehaza, tágabb és szűkebb környezetünkben egyaránt - szögezzük le bátran - világbajnokai vannak. A vasút ma a legtöbbünk számára az állandóan változtatgatott menetrendeket, a teljesen bizonytalan érkezési időket, az elemi higiénia gyakran totális hiányát, a sín- és kábellopásokat, na meg a permanens sztrájkfenyegetést jelenti. Az állam pénze ha nem is feneketlen zsákba, de a fővezérek és a szakszervezeti élharcosok zsebébe ömlik, miközben az első centiméter hó vagy egy kisiklott vagon egy egész napra bénítja meg a fél országot. Történelmünk egyik nagyja, a korábbi gazdasági és közlekedési miniszter - egyfajta 21. századi anti-Baross Gábor - a költőóriást, illetve a kihívásokat, a már emlegetett európai trendeket is némiképp félreértve száz vasutat, ezeret szüntetett meg; nem is oly régen még az újszegedi állomás eldózerolásának veszélye is fennállt... Jó lenne hát bízni abban, hogy a közeljövőben ezen a téren is megmozdul valami, de mindez aligha választható el attól, hogy az ország - így vagy úgy - gazdasági és morális értelemben megkezdje a kikecmergést a gödörből. Addig is, miközben az ütemes menetrendet követve a nemzetközi szabadalmaztatásra váró öszvércityn zötykölődünk-mérgelődünk, olvassunk legalább Indóházat!