50 éve, 1961. októberében indult először útjára az első magyar gyártású FVV villamos, melyet Bengálira keresztelt a népnyelv. A fél évszázados jubileumra emlékezve három vidéki közlekedési társaság – Miskolc, Debrecen és Szeged – ugyanabban az időpontban, szerdán délelőtt 10 órakor, egy-egy forduló erejéig újból utasforgalomban állította a szerelvényeket. Portálunk a 4-es vonalán kísérte el a Bengálit Tarjántól Kecskés telepig és vissza.
Szegeden az egyirányú, egy vezetőállásos kocsikat 1962–64 között vásárolták, összesen 10 darabot. 1980–81-ben további három kocsit vettek át a selejtezett budapesti állományból, később még egy jármű került a városba Debrecenből.
Ezt a villamost érezni kell
„Jóval nehezebb a Bengálit vezetni, hiszen itt minden analóg, nincs számítógépes vezérlés” – mondta el portálunknak
Dénes Balázs
, a jubileumi járat vezetője. „Ezt a villamost érezni kell, mivel itt minden gyorsító- és fékfokozatot mi magunk kapcsolunk. Aki vérbeli villamosvezető, annak nagyobb élvezet ez a kocsi, mint egy Tátra vezetése.” A vezetőállások az első időszakban nyitottak voltak, később zárt kabin került a kocsik elejére. Ebben egy lábfűtő és egy ablak-párátlanító adta a vezető számára a meleget. Persze az utasoknak ezért nem volt mindig élvezetes az utazás a zötykölődő, hullámzó villamoskocsiban. Nyáron a hőség, télen a hideg tette „emlékezetessé” az utat. A szegedi utazóközönség az évfordulós járaton nem csodálkozott, hiszen az utóbbi időben – a pályarekonstrukciók miatt – sokszor lehetett ezt a típust látni. A Szegedi Közlekedési Társaságnál még hat Bengáli helyezhető forgalomba. Információink szerint egyrészt tartalékként hagyják meg őket, másrészt pedig a 2-es vonalán fognak akkor közlekedni, ha a PESA villamosok nem érkeznének meg időben.
A szegedi FVV-k
Az egyirányú kocsikat csak az 1-es vonalon lehetett közlekedtetni, ahol hurokvágány volt. Ebből a típusból – az 1989 után megkezdett selejtezések miatt – mára már csak egy kocsi maradt forgalmi tartalékként állományban, amit 2002-ben eredeti sárga fényezésével újítottak fel, és leendő nosztalgiakocsiként tárolják. 1967–73 között vásárolták a 12 darab ötajtós kétirányú egy oldali ajtós kocsit. Beszerzésük idején a kocsik a teljes szegedi hálózatra alkalmasak voltak, mert az 1-es kétvágányú vonal két végén hurokkal rendelkezett, míg a többi egyvágányú vonalon a megállók egy oldalra voltak rendezve. A hálózat fokozatos átépítésével szolgálatuk először az 1-es és 3-as vonalra, majd végül már csak az 1-es vonalra korlátozódott. A tízajtós Bengálikat Szegeden 1973–79 között vásárolták, összesen 18-at, 1984–85-ben, még két további kocsit vettek át Budapestről. Három kocsi hiányzik a sorozatból, ezek balesetet szenvedtek, 1996-ban pedig egyikük leégett. Ugyanebben az évben kék-sárga fényezésűek lettek a kocsik, így a Tátrák megérkezése óta némileg egységessé vált a kocsik külső megjelenése.
A Bengáli
A kocsi szerkezetileg három részből áll, amelyeket csuklók kötnek össze. Az első és hátsó rész két-két beálló tengelyen van, míg a kettő között egy befüggesztett rész helyezkedik el. A középső részt egy-egy bak tartja, melyek a kéttengelyes kocsirészek alvázának meghosszabbításai. A járművek tervezésekor eleve törekedtek a minél könnyebb szerkezet kialakítására, hiszen a jármű így is túlsúlyos volt a két motorjához képest. Voltak olyan Bengálik a forgalomban, melynek szekrénye már érezhetően mozog az alvázukhoz képest, különösen Szegeden, az a rosszabb állapotú pályák következtében. A kocsik motorjai TR 4,5/14 típusúakra lett egységesítve. Az ilyen motorokat egyszeres fogaskerék áttétellel kapcsolták a hajtott tengelyhez, viszonylag alacsony fordulatszámúak voltak, emiatt a hajtásházból mély, „morgó” hang volt hallható. A kocsik csak mérsékelten tudtak gyorsulni, és hamar elvesztették a vonóerejüket, így végsebességük csak 40 km/óra körül alakul. A szegedi városi legenda szerint a Szabadkai úti pályaszakaszon egyszer egy rendőrségi trafipax 73 km-es sebességgel mérte be a villamost. A kocsi indító- és fékezőellenállásait teljes mértékben az alváz alá helyezték el, ezt megfelelően védi és rejti a kocsi oldallemezelése. A légsűrítő a befüggesztett kocsirészen van elhelyezve, a motordinamó pedig a kocsik B vége alatt. Érdekes ebből a szempontból a szegedi Bengálik kivitele. A kocsikon nincsen motordinamó felszerelve, helyette a dinamó a légsűrítő tengelyére van rákapcsolva. A Bengálira elegendő egy kis kapacitású akkumulátor mivel csak néhány vezérlőberendezést üzemeltet, pl. a nagyobb teljesítményt igénylő világításhoz már hálózati feszültséget használnak.
Amikor a Bengálinak meg kell állnia
A kocsi üzemi féke a villamosfék, a futó tengelyeket pedig a fékáram által hajtott szolenoidfék fékezi, ami egy dobfékre hat. Néha az elhasználódott szolenoidfékek vasmagjai bemágneseződtek, vagy egyszerűen a dobfék tapadt le, ilyenkor a fék rudazata néha csak kis idő elteltével tudott visszaugrani az alaphelyzetébe – ez pedig az álló kocsi utastérben hangos pattanásként volt hallható. Villamosfékezésnél ezen a kocsin is ügyelnie kellett a vezetőnek az ekkor fellépő túláramra: az intenzív fékezés megszakításakor fellépő villamos ív berobbanthatta a menetkapcsolót. A kocsi rögzítőféke sűrített levegős, az utolsó fékfokozaton húz be, és állítja meg a kocsit. A hajtott tengelyen csak a motor fékez, így az nem rögzíthető. A kocsin oldalanként két sínfék volt, amik egyenként 4 tonna tapadóerővel rendelkeztek. Élesebb kanyarokban a sínfék nem a sín fölött helyezkedett el, így működtetése a sínfék leszakadásával járhatott. Sínfékezéskor a levegős rögzítőfék is működésbe lépett, ami azonban csak a futó tengelyeket fékezte. Talán a homokszóró kialakítása az összes típus közül a legszerencsétlenebb a Bengálin. Homokszórót azért kell minden villamoskocsira felszerelni, mert a sínre szórt homok az egyik leghatásosabb módja a megcsúszó kerekek megakasztásának. Esős időben így alapvető jelentőségű, mivel a villamos csak így képes időben lefékezni. A homokszórót pedállal lehetett üzemeltetni – a vezetőálláshoz közelebb eső homoktartályból adagolták a homokot az első futó tengely elé. Ez fékezésnél nem okozott problémát. Azonban elindulásnál – mivel nem hajtott tengely elé „homokoztak” – nem segített azonnal a homokszórás. Megfigyelhető volt, hogy esős időben elindulásnál kipörgött a kocsi hajtott tengelye, amíg elérte az egy tengelytávnyival előtte lévő homokozott pályaszakaszt. Ekkor egy hatalmas porfelhővel megakad a kerék, és végre el tudott indulni a villamos. A kocsik amúgy is igen csúsztak, még száraz időben is könnyű volt a hajtott kerekeket kipörgetni.
A vezetőállás és a kalauz
A kocsikat – a korábbi favázas villamosokkal ellentétben – ülve lehetett vezetni. Hogy ne kelljen nagyon magasan ülnie a vezetőnek, a kocsi elején a padló be volt süllyesztve, és ebbe helyezték a menetkapcsolót is. A vezetőállást Budapesten plexilemezes paravánfalak védték. A vidéki Bengálikon a ’80-as években zárt vezetőfülkét képeztek ki Ikarusz elemekből, sőt a kocsikba rugózott autóbusz vezetőülést szereltek be. Az egyirányú kocsik eredetileg ülőkalauzi rendszerre és irányított utasáramlásra voltak kialakítva. Hátul lehetett felszállni a háromsávos felszálló ajtón, majd az első kettő ajtón lehetett elhagyni a kocsit. Emiatt probléma is akadt, ha a kocsi túlzsúfolttá vált, mivel a rövid távú utasoknak is keresztül kellett vergődni a hosszú hátsó utastéren a leszálláshoz. A kétirányú verzióban elöl-hátul is volt egy kalauzülés. Eredetileg a kalauzüléshez volt az indításjelző felszerelve, amit a kalauzi szolgálat megszűnte után a vezető melletti jobb oldalra helyeztek át, messze az ajtóműködtető kapcsolóktól.
Az utastér
Az egyirányú kocsikon majdnem az összes ülés a menetiránynak megfelelő irányba volt beállítva, de a csuklók melletti részeken voltak fordított ülések is. A kétirányú kocsikon az ülések iránya általában a közelebbi vezetőállás felé nézett. Szegeden az öt és tízajtós kocsikon az első és hátsó ajtók mellett állóhelyek voltak az ülőhelyek helyett az egyik oldalon, sőt az ülések elöl és hátra, hátul pedig előre néztek. Szegeden az ötajtós kocsikon az első, a hátsó és a középső három ajtó külön-külön működtethető, de létezett korábban olyan verzió is, amikor az első kettő, a középső és a hátsó kettő ajtóhoz tartozott egy-egy gomb. Az egyirányú kocsikon a három ajtóhoz három gomb tartozott. Sokszor azonban nem működnek rendesen a nehéz ajtók A kocsikon tetőablakokok is voltak. Oldalablakaik eredetileg befelé nyíló bukóablakok voltak, melyeket 1984-től kezdve lecserélték mértre szabott autóbusz ablakokra, majd néhány kocsit felújításakor Ikarusz ajtókkal láttak el. Azonban ezek az ajtók sem működtek teljesen megbízhatóan. Forrás: villamosok.hu
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.
