Új pályán – de ki fogja fizetni?

Több szempontból is átgondolatlan a 29,4 milliárdos szegedi elektromos tömegközlekedési nagyprojekt: a fejlesztési program szembemegy az Európa-szerte érvényesülő iránnyal, emellett nagyvárosként tekint a közlekedési szempontból kisvárosnak számító Szegedre, ráadásul ami a leginkább aggasztó: a jelen gazdasági körülmények között bajosan lesz fenntartható. Mindezt Hüvös László, a Fidesz szegedi frakcióvezetője állítja pártja szakértői stábjára hivatkozva. A nemrégiben Gyurcsány Ferenc kormányfő és Botka László polgármester által a városházán bemutatott, 2011-ig tartó projekt a múlt héten az Anna-kúti csomópont átépítésével vette kezdetét.

Hüvös László

(középső képünkön)

egyik szeme sír, a másik nevet. A Fidesz szegedi frakcióvezetője azt mondja a SZEGEDma.hu-nak: nagyon is örülhetünk a minden bizonnyal

80 százalékban EU-s forrásokból megvalósuló beruházásnak,

az elavult eszközpark cseréjének, az új, korszerűbb járműveknek, a pályafelújításoknak, s a lakosság számára mindenképpen pozitív lesz például a Belvárosi híd újszegedi hídfőjének közlekedésszervezése, ám azzal is tisztában kell lenni, hogy a fejlesztés bizony több sebből is vérzik. Ennek pedig Szeged, a szegediek isszák meg a levét - hamarabb, mint gondolnánk. „Közlekedési szakértőink pénzügyi-finanszírozhatósági, időbeni és közlekedésszervezési problémákat is látnak az elektromos tömegközlekedési nagyprojekttel kapcsolatban, ezek többsége pedig átgondolatlanságból fakad" - mutat rá Hüvös.

Évi 1,5-2 milliárd forint többletteher a városon...

Ami a pénzügyi problémát illeti, a frakcióvezető szerint az amortizációs költségeknek könyvszakilag mindenképpen meg kell jelenniük attól függetlenül, hogy milyen forrásból származik a beruházás. Ez pedig egy ilyen mértékű fejlesztési projekt kapcsán igencsak jelentős tétel, pláne, ha a rendszert később fenn szeretnénk tartani, netán fel szeretnénk újítani. „Ha durván 3,3 százalékos amortizációs költséggel számolunk, ami nem tekinthető eget verően magasnak ezen a területen, az közel 1 milliárd forint többletterhet jelent évente. És bármit is nyilatkozik

Dózsa Gábo

r SZKT-igazgató, véleményünk szerint teljességgel közömbös, hogy ez az 1 milliárd a várost vagy a város 100 százalékos tulajdonában lévő SZKT-t terheli..." - így Hüvös László. Ezzel azonban korántsem ért véget a pluszköltségek sora. A beruházás során ugyanis olyan mértékű átirányítást terveztek a buszközlekedésből az elektromos közlekedés (troli, villamos) felé, ami évi 2 millió kilométert érint. A Fidesz által megkérdezett szakértők számításai szerint ez alsó hangon is újabb 600 millió forint terhet rak évente a városra, mivel az amortizációs költségeket figyelmen kívül hagyva kilométerenként legalább 300 forinttal drágább az elektromos közlekedés a busznál. Kérdés tehát, miként működtethető évi 1,5-2 milliárd forint többletköltséggel a szegedi elektromos tömegközlekedés, illetve az SZKT, mely - mondja a frakcióvezető - már csak a tavalyi jelentős áremelésekkel tudta ellensúlyozni a közel 3 milliárdos kiadásait. Ki fogja megfizetni a minimum 50 százalékkal emelkedő költségeket?

Fenntarthatatlan fejlődés?

A költőinek is tekinthető kérdésre nehéz választ adni. „Nem hinném, hogy a pénzügyminisztérium jelentősen növelné támogatását, így még ha emelkedik is az elektromos közlekedés után járó normatív finanszírozás összege, a legnagyobb teher a város költségvetésére, illetve a jegy- és bérletárak drasztikus emelésén keresztül magukra az utasokra hárulhat majd. Divatos manapság fenntartható fejlődésről beszélni. Kérdem én: mennyiben, mennyi ideig lesz fenntartható a szegedi fejlődés, az új elektromos tömegközlekedési rendszer, különösen ha figyelembe vesszük, hogy maga a tömegközlekedés csupán választható, de nem kötelező önkormányzati tevékenység? Attól tartok, hogy a jobb szolgáltatási lehetőségek előbb-utóbb elkerülhetetlenül a szolgáltatások körének megnyirbálásával, járatmennyiség-csökkentéssel járnak majd együtt" - beszél a jövőről Hüvös László.

Szembemegyünk az európai trenddel!

Akár fővárosi közlekedési tarifákat képzelünk el a tized akkora Tisza-parti városban, akár nem bocsátkozunk idejekorán hasonló feltételezésbe, már önmagában is súlyos kétségeket ébreszt a szakemberekben, képes lesz-e, képes lehet-e konkurenciát állítani az egyéni közlekedésnek a tömegközlekedés. Az európai trend mást mutat, s a hazai adatok sem feltétlenül a szegedi célkitűzéseket támasztják alá. „A tömegközlekedést alapvetően az veszi igénybe, aki kora, egészségi állapota, anyagi helyzete vagy meggyőződése miatt nem választhatja az egyéni közlekedést. Tagadhatatlan tény, hogy idehaza is egyre többen vásárolnak személyautót, illetve pattannak kerékpárra. Miért nem számoltak ezzel a projekt tervezői? Versenyezni akarunk az egyéni közlekedési eszközökkel, miközben az Európai Unió fejlett országaiban a tömegközlekedés valamikori 60 százalékos részaránya már alig éri el a 30 százalékot? Az utasszám folyamatos, kimutatható csökkenése azt vetíti előre, nálunk is ez a tendencia érvényesül, nem értem hát, miért kell a törvényszerűségek ellen küzdeni" - fejti ki az ellenzéki politikus, hozzátéve: a jegyárak nagymértékű emelése csak tovább gyorsítja a folyamatot.

Bike and ride: kérdezte valaki a kerékpárosokat?

Ha már kerékpárosok, a 29,4 milliárdos szegedi nagyprojekt a kerékpárutak fejlesztését is magában foglalja. Egyértelműnek tűnik viszont, hogy ha több, ráadásul jobb minőségű kerékpárút áll rendelkezésre a városban, ráadásul az egekbe szöknek a tömegközlekedési tarifák, ismét csak nőni fog a kétkerekűt, biciklit vagy éppen elektromos robogót választók száma.

A beruházás egyik legnagyobb ellentmondása Hüvös László szerint éppen ezzel kapcsolatos: nagyvárosként modellezi a közlekedési szempontból azért kisvárosnak számító Szegedet: „A projekt készítői azt feltételezik, hogy az emberek bejönnek Baktóból Tarján végállomásig, majd ott leteszik a biciklit, s - a 'bike and ride' elvet követve - tömegközlekedési eszközre szállnak. Itt azonban ismét több lényeges körülményt nem vettek figyelembe! Egyrészt Szeged egyik végéből a másikba gyalog is el lehet jutni 45 perc alatt, pláne kerékpárral, másrészt aki eleve kerékpárra száll, az nyilvánvalóan azért teszi, mert nem akar tömegközlekedési díjat fizetni, vagy várni a trolira, villamosra. Tessék mondani, megkérdezte valaki a kerékpárosokat, ki tenné le közülük a kerékpárt, hogy egy pár perces út erejéig a fizetős elektromos tömegközlekedésre váltson?" Feltéve tehát, hogy az emelkedő jegyárak és az egyre szélesedő kerékpárúthálózat következtében egyre többen döntenek a drótszamár mellett, indirekt módon sikerülhet komoly lépést elérni a szegedi közönség egészségesebb életmódra nevelése terén - más kérdés viszont, hogy ehhez súlyos uniós milliárdokat veszünk igénybe irracionális módon, ráadásul a szükséges önrész miatt gyakorlatilag minden más lehetséges fejlesztés elől elszippantják évekre a forrásokat.

Pénzkidobás az Izabella hídnál?

A Fidesz frakcióvezetője további problémákat is sorol a tervezett beruházással kapcsolatban. Egyrészt a koncepció túl sok esetben kényszeríti átszállásra az utasokat, ami csúszásokat, több várakozási időt eredményezhet, másrészt egy kisváros esetén egyáltalán nem indokolt a közlekedés efféle túlbonyolítása. S itt van az Izabella híd elé elképzelt lámpás, körforgalmi jellegű útkereszteződés esete mint a projekt állatorvosi lova... „2010-re elvileg elkészül az M43-as autópálya, azaz a szegedi átmenőforgalom az Izabella híd-Kossuth Lajos sugárút-nagykörúton drasztikusan csökken - egyesek szerint 20-30 százalékkal, mások szerint harmadára. Ennek a forgalomnak akarnak a jelenlegi kereszteződénél 15-20 százalékkal nagyobb áteresztőképességű lámpás körforgalmat csinálni óriási munkával és összegekből? Mi ez, ha nem értelmetlen pénzpazarlás?" - így Hüvös. S ha szigorúan a racionalitás talaján maradunk, hogyan kellene átalakítani a szegedi elektromos tömegközlekedést? Nos, a Fidesz közlekedési szakértői szerint a változtatásokat a mostani gazdasági körülmények között csak rendkívül átgondoltan lehetne végrehajtani, ami a jelenlegi tervekben egyáltalán nincs így: „A meglévő pályák felújítása, a járművek bizonyos mértékű cseréje természetesen szükséges és indokolt, ám úgy látjuk, Szegednek nincs fedezete a megnövelt elektromos tömegközlekedési rendszer fenntartására. Éppen ezért furcsának tartjuk, hogy politikailag és gazdaságilag felelős személyek miért nem gondolkodnak előre, miért erőszakolják bizonytalan kimenetelű kísérletekbe, verik nagy költségekbe a várost, amikor lehet, hogy azt követően még a mai járatszámot sem tudja majd fenntartani az önkormányzat az akár másfél-kétszer drágább tarifákkal" - összegez Hüvös.