Százmilliós teherré válhat az elektromos tömegközlekedés-fejlesztés?
A szegedi tömegközlekedésben 1993-ban még 304 ezer utazás történt naponta, 2012-ben viszont már alig 200 ezer. Az SZKT problémáiról beszélt a Közéleti Kávéházban az ügyvezető.
Megnőtt a járműpark, a kötött vonalak hossza is, a korszerű, komfortosabb közlekedés pedig jelentősen drágul, ráadásul néhány év múlva az összes garancia lejár, így a cég már saját pénzből szerel, újít fel gépparkot, vonalakat. Három-négy évre visszatekintve a forráselvonások és a többletköltségek mintegy 1,4 milliárd pluszterhet tettek az SZKT nyakába - a Közéleti Kávéház hétfő esti vendégeként
Tóth István Tibor
, a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatója beszélt a városi közösségi közlekedés problémáiról.
A 10-es vonal több mint 100 millióval is drágulhat?
A visszatekintés előtt a jelenről sorolt adatokat az ügyvezető. Elmondása szerint az egyik kardinális probléma, hogy hiába jelent korszerűsödést, kényelmet az elektromos tömegközlekedés-fejlesztés nagyprojekt, az üzemeltetésre öt év garanciát kellett vállalnia a városnak, amely nemigen számolt a megnövekedett költségekkel. „Csak néhány példát említenék! Eddig négy áramellátó központ volt, most tíz darab van. A nagyprojektből az ITS-rendszer kiépítése és a 10-es trolibuszvonal beindítása van még hátra. Az aktív utastájékoztató információs rendszer esetében 107 aktív táblát helyezünk majd ki, melyeknek csak az áramszámlája 6 millió forint lesz évente. Várhatóan augusztusban érkezik meg az első trolibusz a 10-es vonalra, amely jelenleg a buszközlekedéssel 130-140 millió forintba kerül évente. Miután trolikra cseréltük, ez az összeg 270-280 millió körül lesz. Ráadásul a nagyprojektben három év múlva lejárnak a gépparkra a garanciák, öt év múlva a pályákra, eszközökre is, valószínűleg tíz év múlva el kell kezdeni az első felújításokat: egy ilyen a PESA-nál 80 millió körüli összeg” – sorolta a számokat a szakember.
Közben a kávéház hallgatósága megtudhatott néhány, a cég jövőjét tekintve nem éppen kecsegtető statisztikai adatot is. Míg 1993-ban 304 ezer utazást regisztráltak egy nap alatt, 2012-ben már csak 200 ezer alatti utazásszámot, ami várhatóan 2014-re 170 ezer körülire csökkenhet. Most a férőhely-kihasználtság 16,9 százalék, ami kevesebb, mint egy autó esetében, amelyet csak a sofőr hajt (20 százalék). Ezt az adatot még meg lehet fejelni azzal, hogy míg 2005-ben közel 5 millió utazószelvényt értékesítettek, addig 2012-ben a felét, 2,5 milliót.
Megtalálni a tömegközlekedés irányát
Tóth István Tibor az apadó számok mellett a hasonlóan apadó támogatásokról is beszélt, mindez elmondása szerint így együtt veszélybe sodorhatja a cég jövőjét. Az állami árkiegészítés és a normatív támogatás is csökkent. Az ügyvezető szerint a parkolási üzletág bevétele sokáig enyhítette a kieséseket, de mivel a 3000 parkoló közel egy évtized alatt 2000-re apadt, az eddigi 930 milliós bevétel helyett ma 700 millió folyik be.
„A 2008-2010-es évekhez képest 2011-től 2013-ig 649 millióval folyt be kevesebb, 435 millióval lett több a személyi jellegű költség és 413 millióval a kötelezettségek törlesztése. Összesen közel 1,5 milliárd a többletteher és a forráselvonás miatti pluszköltség. Mivel a közösségi közlekedés immár vidéken a választható kategóriába került, az önkormányzatnak annyit kell megrendelnie, amennyit finanszírozni tud. De most kettős a szerepe a városnak, mert egyrészről érdeke, hogy olcsón működjön a közlekedési cége, de érdeke az is politikailag, hogy a város lakosságát elkápráztassa a szolgáltatás minőségével. Utóbbit olyan magasságok felé tornázta, amit azonban nemigen tud most finanszírozni” – emelte ki az ügyvezető. Tóth István Tibor leszögezte végül, hogy a városnak sok kérdést kell tisztáznia a tömegközlekedés jövőjével kapcsolatban. Ilyen például, hogy szociális vagy piaci alapon szeretné azt működtetni, mekkora annak a fenntartható mérete, ki határozza meg és milyen alapon az utazási tarifákat, vagy például, hogyan állítsuk össze a rendszert, új elemekre, járművekre kellene alapozni, használtakra vagy inkább a meglévőket felújítani, illetve ha mindkettőt, akkor mi az egészséges arány...
