A szegedi jachtkikötőben a part mellé vontatott és az év elején ott elsüllyedt Szőke Tisza sorsát a helyi és országos médiában is nagy érdeklődés kísérte. A süllyedés óta eltelt időben március folyamán civil szervezetek kísérletet tettek a kiemelésre, majd a hajó – a tulajdonos cég felszámolását követően – júniusban új gazdára talált. De hogyan is lehetne kiemelni a legendás kétkéményes gőzhajót?
Portálunk folyamatosan végigkísérte a hajó sorsát úgy, hogy olvasóink a legpontosabb – műszakilag, jogilag és szakmailag is megalapozott – képet kaphassák a Szőke Tiszáról. Több magánszemély is felemelte, hallatta hangját, de sajnos a lelkesedésen és a felháborodáson kívül nekik anyagi, jogi, műszaki lehetőségük nincs a roncs megmentésére, holott többen azt hangoztatják, hogy ismerik a megoldást, sőt azonnal készen állnak a munkára és a hajó felúsztatására. A hajót a felszámolóbiztos döntése alapján egy fémkereskedéssel és
a segítségével megpróbáljuk bemutatni a Szőke Tisza felúsztatásának lehetőségeit, a műszaki mentés tervezésének néhány igen lényeges szempontját.
Kérdőív és árverés – kronológia
2012. április 29-én az egyesület a hajómentés sikeréhez nélkülözhetetlen széles körű egyetértés kialakítása érdekében egy kérdőívben igyekezett számba venni a hajó felúsztatásával és mentésével kapcsolatos munkafolyamatokat, illetve a hajóval kapcsolatban állást foglaló szakmai, civil és egyéb szervezetek véleményét, álláspontját, feltérképezni, és a lehetőség szerint közelíteni egymáshoz. Kezdeményezésük azonban eredménytelen maradt: a kérdőívet csupán egyetlen(!) ember töltötte ki. Az egyesület többször hangsúlyozta: lehet, hogy a kérdőív nem hibátlan, illetve módosításra szorul, azonban még módosító javaslatok sem érkeztek… 2012. április 26-án a Cégközlönyben megjelent a hajóról az árverési hirdetmény, megindult a hajó felszámolási eljárásban történő árverési értékesítése. 2012. május 16-án a KÖH levélben figyelmeztette a felszámolóbiztost, az állam fenntartja magának a jogot arra, hogy az elővásárlási jog kérdésében nyilatkozzon. 2012. május 30-án a felszámoló kihirdette a felszámolási eljárásban meghirdetett árverés nyertesét, egyben tájékoztatta a KÖH közléséről, melyre tekintettel a birtokba adást felfüggesztette. 2012. június 1. A szakvélemény adására hivatalból kirendelt Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum eljuttatta szakvéleményét a KÖH-nek, ahol egy héttel később összeült a Kulturális Javak Döntőbizottsága – amely a szakvéleményre is figyelemmel alakította ki álláspontját a hajóval kapcsolatban. Jelenleg sem a szakvélemény pontos tartalma, sem a bizottság döntése nem ismert. Az állam pedig még nem nyilatkozott arról, hogy élni kíván-e az elővásárlási jogával. Ám bármi lesz is a további sorsa – bontás vagy felújítás, esetleg rekonstrukció –, a hajót mindenképpen ki kell emelni, fel kell úsztatni elsüllyedt állapotából. Míg a mértékadó – hasonló műveletet már lebonyolított – szakmai körök csak ritkán és visszafogottabban nyilatkoznak ebben a kérdésben, addig többen megfogalmaznak olyan véleményt, hogy az elsüllyedt hajó kiemelése viszonylag egyszerű – számukra adott felhatalmazás esetén minimális idő-, energia- és költségráfordítással általuk is megvalósítható – feladat.
Tényleg ilyen egyszerű lenne?
Vajon a javaslattevők mindig pontosan tisztában vannak a saját javaslataik megvalósíthatóságát érintő alapvető körülményekkel, képesek reálisan számolni a javaslatuk következményeivel? Ennek igyekezett utánajárni a TIT HMHE, amikor Götz Sándor Eötvös Lóránd-díjas hajóépítő mérnök – 1962-től a Ganz Hajógyár Tervező Csoportjának vezetője –, a 2012. június 21-én alakult Magyar Hajótervező, -Gyártó, -Javító és Innovációs Klaszter elnöke és egyik alapítója véleményét is megkérdezte. A hajómentésre műszakilag – elvben – négy lehetőség van: emelőtaggal, ballonnal, szádfalas rekesztéssel és daruzással.
Emelőtagos kiemelés
Emelőtaggal – bárkával, uszállyal – egyidejűleg két oldalról történő, szivattyúzással párhuzamos emeléssel húzható ki egy elsüllyedt hajó. Ezzel a módszerrel 2012 márciusában próbálkoztak meg, sikertelenül. Ekkor – a szivattyúk kapacitásától, elhelyezésük és üzemeltetésük módjától függetlenül – komoly problémát jelentett, hogy a minimálisan szükséges két bárka közül csak egy tudott a hajó mellé állni. A part felől pedig nincs és nem is lesz hely a második odaállítására. Az emelőtaggal történő roncskiemelés egyik példáját Pásztói Róbert – a TIT HMHE tagja – összeállításából ismerhetjük meg. A második világháború alatt a Dunát a szövetségesek elaknásították, a Brit Királyi Légierő 1400 mágneses indukciós aknát telepített. A háború alatt felrobbant hajók roncsait később az úgynevezett „kiemelő csoportok” hozták felszínre a folyóból. A kiemelő tagokkal – két megerősített, vas traverzekkel összekötött 700 tonnás uszállyal – kellett a hajó fölé állni úgy, hogy az elsüllyedt hajó a két uszály közé essen. A tagokat több horgonnyal „manőverezték be”, majd – miután búvárok rögzítették a daruként is használt traverzekről lebocsátott láncokat az elsüllyedt hajón, megkezdődött a roncs felcsörlőzése, kiemelése. Ha a kiemelendő hajó az uszályok közötti távolsághoz képest túl széles volt, a lapátkerekeket és a kerékdobokat búvár segítségével lerobbantották (akkoriban zömmel még lapátkerekes hajókról volt szó). A kiemelést követően a hajókat vagy úszóképessé tették a csoportban dolgozó hajóácsok, és úgy vontatták valamelyik hajójavítóba, vagy a tagokban hagyva szétbontották. Ez a megoldás a Szőke Tisza esetében nem alkalmazható, mert a roncs partközeli helyzete miatt nem lehet azt a tagokkal közrefogni.
Ballonos emelés
Az úgynevezett ballonos emelés során a hajóba – illetve mellé vagy alá – levegővel feltölthető ballonokat helyeznek el, melyek a feltöltésüket követően megemelik a hajótestet. Az egyedi méretű 1,5 méter átmérőjű, 15 méter hosszú, legalább 51 százalékban természetes gumit tartalmazó anyagból készült négy légrekeszes gumitömlők 0,08 MPa üzemi nyomás alá helyezve biztonságosan képesek 156 tonna felemelésére. Álló helyzetben (vagyis amikor a ballonoknak csak emelni kell, vízszintes irányú elmozdulás nincs) az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,10 MPa, amikor a ballonok emelőképessége 194 tonna. Az ugyancsak 1,5 méter átmérőjű, 15 méter hosszú hat légrekeszes tömlők hordképessége 234 tonna 0,12 MPa üzemi nyomás mellett. Álló helyzetben az emeléshez használható legnagyobb üzemi nyomás 0,14 MPa, amikor a ballonok emelőképessége már 272 tonna. A technikát külföldön – Amerikától Délkelet-Ázsiáig – széles körben alkalmazzák, elsősorban sólyatéri hajómozgatáshoz, de hajómentéshez is. Arról azonban nincs információ, hogy már Magyarországon is használták volna. A tömlőket ezért vagy külföldről kellene beszerezni, vagy magyarországi gyártóval egyedileg kellene legyártatni, mely utóbbi kockázatos lehet, ha hiányzik az ilyen eszközök gyártásához szükséges hazai tapasztalat. Az emelőballonok elhelyezése kritikus, nagy körültekintést feltételező mérnöki feladat. Úgy kell ugyanis elhelyezni őket, hogy a hajótestre egyenletesen – a szerkezet megroppantásának veszélye nélkül – fejtsenek ki erőhatást, a hajótest alatt ott képezzenek alátámasztási pontot, ahol – azután, hogy a hajótest feltámaszkodik rájuk – nem okozhatják a hajótest deformációját, megcsavarodását, törését. A ballonok elvben a legnagyobb emelő hatást akkor fejtik ki, ha leeresztett állapotban sikerül őket keresztben áthúzni a hajó alatt, majd ezután lassan, egyenletesen kompresszorok segítségével felfújják őket levegővel. A Szőke Tisza esetében – a hajó eliszapolódása miatt (itt nem a hajótestbe a folyó által behordott iszapról van szó, hanem a hajótest alatti, laza iszapágyról, amelybe a süllyedést követően besüppedt a hajó, s amelynek mértéke egyelőre nem ismert) – erre vélhetően nem nyílna lehetőség, ezért a hajó oldalai mellett, hosszában lehetne csak alkalmazni őket. A szakszerű rögzítésük itt is kiemelkedően fontos feladat annak érdekében, hogy feltöltés közben – miközben tágulnak és az átmérőjük nő – ne távolodjanak el a hajótesttől, de ugyanakkor ne is nyomják be az oldalát, hanem megfelelő emelőhatást fejthessenek ki. Az emelőballonok alkalmazására – információink szerint – eddig senki sem kért árajánlatot, sem külföldi szállítótól, forgalmazótól, sem pedig esetleges belföldi gyártótól, ha van ilyen egyáltalán. A technika alkalmazásának megtervezésére – a hajón a rögzítési pontok kijelölésére, a ballonok feltöltési térfogatának, a befúvott levegő légnyomásának, a ballonok emelési nyomásának, megtervezésére – eddig (tudomásunk szerint) nem történtek előkészületek. A Szőke Tiszával kapcsolatban mindeddig még csak a lehetőséget sem írta le senki, ami talán nem véletlen. A technika vélhetően igen kockázatos, főleg, ha Magyarországon nincs az alkalmazásában jártas szakember. Amennyiben a szükséges mérnöki tudást és a kiemelés lebonyolítását végző szakembereket is a ballonokkal együtt külföldről kell megrendelni, az a költségeket vélhetően nem csekély mértékben tovább növeli. http://www.youtube.com/watch?v=zhxaXBzutXE
Szádfalas rekesztés
Szádfalas rekesztés – a hajó körüli vízfelületnek az öböl többi részéről való elrekesztése és kiszárítása, kiszivattyúzása – is szóba jöhet. A hajótestnek az iszapba való beágyazódottságától függően a roncsot először acéllemezekből készült ideiglenes védőgáttal kell körülvenni. Az acéllemezeket a vastag iszaprétegen keresztül addig kell lefelé verni, amíg szilárdan meg nem kapaszkodnak az alsó, tömör agyagban. Ezután lehet a körülzárt területet kiszivattyúzni. Ennek a megvalósításához tudni kell, hány méter szádfal kell, mennyi földmunkát kell elvégezni, mennyi munkagép és üzemanyag kell. Az elméletileg lehetséges megoldás csak akkor vezethet eredményre a gyakorlatban is, ha ezekre a kérdésekre van válasz és a szükséges anyagok, gépek, ember, üzemanyag rendelkezésre állnak. A jelenlegi ismeretek szerint ezek az eszközök, anyagok nem állnak rendelkezésre – vagyis meg kell rendelni azokat, de árajánlatot (ismereteink szerint) egyelőre ezek tekintetében sem kért senki, a művelet költségigénye így tehát egyelőre nem ismert. A USS Maine – 1898-ban Havannában vélhetően öngyulladás okozta lőszerraktári robbanás miatt elsüllyedt amerikai hadihajó – 1911-es kiemelése szádfalas rekesztéssel kialakított ideiglenes védőgát mögötti, kiszivattyúzott munkaterületen történt meg. A költségekre jellemző, hogy az 1909-ben megkezdett munka 1911-ig tartott, és már 1910-ben annak az összegnek a kétszeresét költötték rá, amit a Kongresszus erre a célra eredetileg jóváhagyott. A kiemelendő hajó ennek a módszernek a segítségével ugyan szárazra kerülhet, de még mindig nem úszik, és – mivel már víz sem veszi körül – a stabilitásának megőrzése, a felborulásának megakadályozása is nagyobb feladat. Ahhoz, hogy a hajó újra úszóképessé váljon, a vízbetörés helyének lokalizálása és vízmentes lezárása, valamint a hajótest iszappal való kapcsolatának megszüntetése szükséges. Az 1945 utáni folyami roncskiemelő csoport egyik tagja, Pásztói József kapitány szerint ez a legnehezebb feladat, s a hajó és a körülmények ismeretében a Szőke Tiszánál szerinte kivitelezhetetlen. Elmondása szerint még a kisebb, könnyebb hajók is annyira besüppedtek a folyami iszapágyba, hogy alig tudták elválasztani őket attól, s hosszú időt töltöttek el azzal, hogy alacsony vízállásnál magas nyomású vízsugárral „veressék” a hajók oldalát, remélve, hogy kimossák alóla az iszap egy részét és így elválik a hajó a folyamágytól. Akit a téma bővebben is érdekel, Pásztói Róbert kiváló cikkében többet is olvashat róla.
Emelés a szárazföldről, daruval
A korábban felsorolt módszerek szerint a hajóroncs vízből történő mentése igen korlátozott, ezért a partról történő mentés lehetőségeit is indokolt megvizsgálni. A Szőke Tisza súlya nagyjából 250 tonna. Elvben tehát egy legalább 250 tonna teherbírású daruval daruzható is lenne. A kérdés, hogy van-e ilyen daru Magyarországon és, ha igen, milyen feltételekkel vehető igénybe, valamint, ha igénybe vehető, technikailag kivitelezhető-e az elvben lehetséges daruzási művelet. A hajó kiemelésére – pusztán a teherbírása alapján – elvben képes daru az országban jelenleg rendelkezésre áll, a PRANGL Hungária Kft.-nek 2 darab, egyenként 500 tonna teherbírású, 5 tengelyes autódaruja van. A cég óriás autódarui eddig több egyedi magyarországi daruzási műveletet hajtottak végre bevásárló központok építésénél, templomok felújításánál, hírközlési tornyok építésénél, de még filmforgatásoknál is. Információink szerint mégsem kért senki ajánlatot a cégtől a Szőke Tisza daruzásával kapcsolatban.
Daruzni, de honnan?
A daruzási művelet kivitelezhetősége ráadásul szintén nem magától értetődő. Sikeréhez az alábbi kérdéseket kell megvizsgálni... – Hova álljon a daru ahhoz, hogy biztonságosan felemelje a hajót (annak veszélye nélkül, hogy emelés közben a hajóval együtt a daru is beborul a Tiszába)? A hajó mellett ugyanis nincs akkora egybefüggő sík terület, hogy a daru letalpalhasson mellé. Ekkora terület kialakítása előzetes tereprendezést feltételez. A földmunkák idő- és forrásigényének felmérése tudomásunk szerint eddig nem történt meg. Ráadásul még ha le is tudnák talpalni a darukat, azok csak teljesen kifordított gémmel tudnák a műveletet elvégezni, ami az emelőképesség csökkenésével jár. – A daruk emelőkábeleinek a hajótesten való rögzítési pontjait különös körültekintéssel kell kiválasztani, hiszen félő, hogy nem kellő körültekintés esetén az erősen elöregedett test a daruzási műveletet nem bírná ki (a szerkezeten helyenként már vastagabb a festék és a rozsda együtt, mint ami az anyagból még megmaradt). – Ennek elkerülésére a hajóba szakembert kell küldeni, aki képes megítélni, hogy hová lehet az emelőkábeleket rögzíteni. Mivel a hajó eredeti építési terveinek szerkezeti rajzai nincsenek meg, ehhez a munkához a terveket újra el kell készíteni. A tervek alapján elméletileg alkalmasnak tűnő hely teherbírását pedig a hajón ultrahangos rétegvastagság-méréssel a valóságban is ellenőrizni kell. – Amennyiben magas vízállás esetén a szakember nem tud bemenni a hajóba, a szerkezeti rajzok elkészítése és az alkalmasnak tűnő emelési pont azonosítása, valamint a kiválasztott ponton a szerkezet anyagvastagságának ultrahangos vizsgálata technikai búvár feladata. Ez – veszélyessége miatt – időigényes és drága. – Amennyiben a két daru a hajót egyben felemelte, a következő kérdés, amit azonnal meg kell válaszolni, hogy hova tegye. Elképzelhető olyan megoldás is, hogy a hajó addig a darukon marad felfüggesztve, amíg a hajótesten található vízbetörési pontokat lokalizálják és a vízbetörés lehetőségét megszüntetik, s a daruk ezután leeresztik a vízre a hajót, amely biztonságos úszó helyzetben a felszínen marad. Abban az esetben azonban, ha az derül ki, hogy az elsüllyedt hajótest szerkezeti károsodást (deformációt, csavarodást, törést) szenvedett, lehet, hogy már a daruzást sem lehet sikeresen végrehajtani, de a kiemelt hajót biztosan nem lehet hosszú órákig, vagy napokig a darukon lógva hagyni. Különösen nem úgy, hogy közben a vízszint is emelkedhet, és esetleg elönti a daruk tartózkodási helyét is. Mivel a daruk igénybevétele esetén napra és órára kell fizetni az igénybevételért, a művelet megtervezése különös körültekintést igényel már jóval a művelet megkezdése és az árajánlat-kérés előtt.
Tartósan úszóképes maradhat-e a hajó?
A hajó tartós úszóképességét – ami az öbölből való kivontatás és a javítás helyszínére való eljuttatás elemi feltétele – egyik megoldás sem garantálja. A fenti lehetőségek csupán a hajó felúsztatására jelenthetnek megoldást, az úszóképes állapotban tartására nem. Annak biztosításához további lépésekre – és újabb anyagi eszközök befektetésére – van szükség. A valóság tehát nem az, hogy nem lehetséges kiemelni a hajót, hanem az, hogy lehetséges, de adott esetben nagyon drága és nem biztos, hogy megéri. Egyrészt, mert nagyon kockázatos, hiszen lehet, hogy nem bírja ki a hajó, másrészt, mert a hajó nagy részét minden körülmények között bontani kell (a végleg elhasználódott részek cseréje miatt még az eredeti állapotban történő helyreállítás esetén is), ami szintén költséges. Összefoglalva tehát lehet, hogy a kiemelés lehetséges, de az is könnyen meglehet, hogy ez a lehetőség csupán elméleti. Konkrét mentési tervek és az azokhoz kért tételes árajánlatok nélkül ez viszont sosem derül ki. De még a gondosan megtervezett, árajánlatokkal alátámasztott és költségvetéssel rendelkező tervről is kiderülhet menet közben, hogy valamely előre nem látott körülmény miatt esetleg megvalósíthatatlan. Most azonban még nem tart itt a folyamat: hiszen – tudomásunk szerint – jelenleg se mentési terv, se árajánlat, se költségvetés nincs egyik elméletileg lehetséges megoldáshoz sem! Ezért az, hogy végül mi és mikor történik majd a hajóval, egyelőre továbbra is bizonytalan. Sőt az is érdekes kérdéskör lehet, hogy amennyiben a hajót úszóképessé tették, hová, milyen sólyatérre, hajójavítóba lehet elvontatni úgy, hogy a Szőke Tisza egyben maradjon, és útközben ne veszélyeztessen senkit.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.
