Múltidéző: Százötvennégy év Szeged-Szabadka között, vonaton
Az egykor szebb napokat látott vasútvonal újra jelentős vonal lehet, bemutatjuk a történelmét.
Néhány évvel ezelőtt közkedvelt rovata volt lapunknak és társújságunknak, a Déli Szónak a Múltidéző. A SzegedMA megújulásával most újraindítjuk rovatunkat, amiben Szeged jelenkorára is hatással bíró múltjával foglalkozunk. Az első részben a Szeged-Szabadka vasútvonal történetét mutatjuk be, már csak azért is, mert kedden ismét elindul a személyforgalom a vonalon.
Van véleménye erről? Írja meg nekünk közösségi oldalunkon vagy a velemenyszegedma@mediaworks.hu e-mail címre.
Az Alföld egyik legjelentősebb vasúti csomópontjának Szeged számított az Osztrák–Magyar– Monarchia idején. A temesvári vonalon a Bánságba, a szabadkain pedig Bajára, valamint Eszéken keresztül egészen Fiuméig is utazhattunk. A térségben bonyolódott le Dél-Magyarország személyi és kereskedelmi forgalmának jelentős része.
A szabadkai vonalat 1864-ben az Alföld–Fiumei Vasúttársaság kezdett el építeni. Szabadkára 154 évvel ezelőtt, 1869. november 11-én érkezett meg az első vonat Szegedről és a vonal nagyon gyorsan a két szomszédos alföldi nagyváros legfontosabb kapcsává vált.
Fejlesztést hozott a vasúti közlekedésben
A Szeged-Szabadka vonalat több vasútvonallal bővítették ki, így például 1885-ben átadták a Baja és Szabadka közötti 58 kilométeres vonalat, amivel létrejött a Szeged–Szabadka–Baja összeköttetés, majd 1889- ben a Szegedről Magyarkanizsán keresztül Zentára is elindult az első vonat.
Trianon békediktátum a magyar vasútvonalakat is súlyosan csonkította. A Horgos és Szabadka közötti szakasz a későbbi Jugoszlávia „elődjéhez”, a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz került, majd követve a történelmi változásokat 1941-1944 között újra Magyarországé lett a vonal teljes hosszban, amivel újra fontos szerepet tudott betölteni a Dunántúl-Alföld-Észak-Erdély közötti kapcsolatként Dombóvár-Baja-Szabadka-Szeged-Békéscsaba-Nagyvárad között.
A II. világháborúban a szegedi vasúti hidat felrobbantották, a háború után visszaálltak a trianoni határok, ez pedig a virágzó kereskedelmi-, teher- és személyforgalmat lebonyolító vonal mellékvonallá vált. Olyannyira nem volt jelentős ez a szakasz, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapján 1971-ben megszűnt a vasúti személyszállítás a vonalon.
A személyforgalom 1988-ban indult újra a két város között, kishatárforgalmi közlekedéssel. A pálya állapota katasztrofális állapotban volt, a vonal azonban mégis gyorsan népszerű lett. Fele annyiba került az utazás, mint busszal közúton, illetve a délszláv háború okozta üzemanyaghiány is inkább a vonatra terelte az utasokat. A háború hatása többször is kisebb-nagyobb változásokat hozott a vonal közlekedésében, de az működésben maradt.
Magyarország Európai Uniós csatlakozásával egy újabb „üzletág” fejlődött nagyon sokat a vasútvonalon. A zárjegy nélküli alkoholok és cigaretta csempészet amolyan nyílt titok volt, mindenki tudott róla, de tenni nem igazán tettek ellen.
Puskin-expressz is erre zakatolt
A kilencvenes években több éven keresztel Szeged és Szabadka érintésével közlekedett a Puskin-expressz. A vonat Moszkvát és Belgrádot kötötte össze, az út majdnem két napos, 46 órás volt. A vonat hajnalban érkezett Szegedre és ahol mozdonyt cseréltek-villanyt dízelre, a másik irányba pedig fordítva-és ment is tovább. A szerelvény tíz-tizenhárom kocsival közlekedett, nyaranta közvetlen kocsikat továbbított Athén felé.
A Szeged-Szabadka vonal 2005 és 2007 között „régi önmagát idézte, amikor a szerelvények reggel és este Szabadkán át közlekedtek Szeged-Kiskunhalas között. Ennek ellenére a két ország között ingázó tanulóknak köszönhetően a hétvégén volt kihasznált a vonal. Persze érthető volt, hogy ha lehetőség volt, akkor inkább más közlekedési eszközt választott a két város között utazó. A pálya állapota miatt a vonatok csak döcögtek, a csempészek miatt a határon hosszúra nyúlt várakozási idő, és a szerb »Sinobusz« is több alkalommal is meghibásodott. Ennek egyik eredménye volt, hogy magyarok ezt a típust kitiltották a magyar sínekről, cserében a szerbek a Bzmotokat nem engedték szerb sínekre-egyes információk szerint ezzel a csempészek dolgát akarták megnehezíteni. A legrosszabbul az »átlag« utasok jártak, akiknek a határon át kellett szállniuk.
A szerbek 2013-ban új motorvonatokat indítottak a vonalon, de a járműhiány és a pálya állapota miatt nem volt gazdaságos a vonal fenntartása, amit 2015 áprilisában a szerbek visszanyestek Horgosig, majd augusztus 28-án az elképesztő migránsinvázió miatt a MÁV-START ideiglenesen leállította a napi két vonatpár forgalmát. Mivel a migránsok inváziója egyre nőtt, műszaki határzár épült, a határra egy „Mad Max vagon” került, amit később egy kapu váltott fel.
A vonal belföldi forgalma nem volt jelentős, így 2015. november 10-én megszűnt a személyforgalom a Szeged-Röszke szakaszon, az utolsó vonat november 9-én, 16:05-kor indult Röszkéről Szegedre. Az utolsó vonatok egyikén készült fedélzeti felvétel beszédes, hogy milyen állapotban volt a pálya.
A vonal felújítása többször is szóba került a rendszerváltás után, azonban a végleges döntés és a munkák csak néhány éve kezdődtek. A teherforgalom már korábban visszatérhetett a sínekre, a személyforgalom november 28-án, kedden hajnalban indul újra, öt vonatpár közlekedik majd a MÁV 136-os vonalán Szeged és Szabadka között. Amikor végleg befejeződik a munka, a nagysebességű vasúti összeköttetés lehetővé teszi majd, hogy a vonatok óránként akár 120 kilométeres sebességgel közlekedjenek, és 35 perc alatt tegyék meg a két város közötti távolságot, villamosított vasúti pályán.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.
