Múltidéző: Százötvennégy év Szeged-Szabadka között, vonaton
Az egykor szebb napokat látott vasútvonal újra jelentős vonal lehet, bemutatjuk a történelmét.
Néhány évvel ezelőtt közkedvelt rovata volt lapunknak és társújságunknak, a Déli Szónak a Múltidéző. A SzegedMA megújulásával most újraindítjuk rovatunkat, amiben Szeged jelenkorára is hatással bíró múltjával foglalkozunk. Az első részben a Szeged-Szabadka vasútvonal történetét mutatjuk be, már csak azért is, mert kedden ismét elindul a személyforgalom a vonalon.
Van véleménye erről? Írja meg nekünk közösségi oldalunkon vagy a velemenyszegedma@mediaworks.hu e-mail címre.
Az Alföld egyik legjelentősebb vasúti csomópontjának Szeged számított az Osztrák–Magyar– Monarchia idején. A temesvári vonalon a Bánságba, a szabadkain pedig Bajára, valamint Eszéken keresztül egészen Fiuméig is utazhattunk. A térségben bonyolódott le Dél-Magyarország személyi és kereskedelmi forgalmának jelentős része.
A szabadkai vonalat 1864-ben az Alföld–Fiumei Vasúttársaság kezdett el építeni. Szabadkára 154 évvel ezelőtt, 1869. november 11-én érkezett meg az első vonat Szegedről és a vonal nagyon gyorsan a két szomszédos alföldi nagyváros legfontosabb kapcsává vált.
Fejlesztést hozott a vasúti közlekedésben
A Szeged-Szabadka vonalat több vasútvonallal bővítették ki, így például 1885-ben átadták a Baja és Szabadka közötti 58 kilométeres vonalat, amivel létrejött a Szeged–Szabadka–Baja összeköttetés, majd 1889- ben a Szegedről Magyarkanizsán keresztül Zentára is elindult az első vonat.
Trianon békediktátum a magyar vasútvonalakat is súlyosan csonkította. A Horgos és Szabadka közötti szakasz a későbbi Jugoszlávia „elődjéhez”, a Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz került, majd követve a történelmi változásokat 1941-1944 között újra Magyarországé lett a vonal teljes hosszban, amivel újra fontos szerepet tudott betölteni a Dunántúl-Alföld-Észak-Erdély közötti kapcsolatként Dombóvár-Baja-Szabadka-Szeged-Békéscsaba-Nagyvárad között.
A II. világháborúban a szegedi vasúti hidat felrobbantották, a háború után visszaálltak a trianoni határok, ez pedig a virágzó kereskedelmi-, teher- és személyforgalmat lebonyolító vonal mellékvonallá vált. Olyannyira nem volt jelentős ez a szakasz, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapján 1971-ben megszűnt a vasúti személyszállítás a vonalon.
A személyforgalom 1988-ban indult újra a két város között, kishatárforgalmi közlekedéssel. A pálya állapota katasztrofális állapotban volt, a vonal azonban mégis gyorsan népszerű lett. Fele annyiba került az utazás, mint busszal közúton, illetve a délszláv háború okozta üzemanyaghiány is inkább a vonatra terelte az utasokat. A háború hatása többször is kisebb-nagyobb változásokat hozott a vonal közlekedésében, de az működésben maradt.
Magyarország Európai Uniós csatlakozásával egy újabb „üzletág” fejlődött nagyon sokat a vasútvonalon. A zárjegy nélküli alkoholok és cigaretta csempészet amolyan nyílt titok volt, mindenki tudott róla, de tenni nem igazán tettek ellen.
Puskin-expressz is erre zakatolt
A kilencvenes években több éven keresztel Szeged és Szabadka érintésével közlekedett a Puskin-expressz. A vonat Moszkvát és Belgrádot kötötte össze, az út majdnem két napos, 46 órás volt. A vonat hajnalban érkezett Szegedre és ahol mozdonyt cseréltek-villanyt dízelre, a másik irányba pedig fordítva-és ment is tovább. A szerelvény tíz-tizenhárom kocsival közlekedett, nyaranta közvetlen kocsikat továbbított Athén felé.
A Szeged-Szabadka vonal 2005 és 2007 között „régi önmagát idézte, amikor a szerelvények reggel és este Szabadkán át közlekedtek Szeged-Kiskunhalas között. Ennek ellenére a két ország között ingázó tanulóknak köszönhetően a hétvégén volt kihasznált a vonal. Persze érthető volt, hogy ha lehetőség volt, akkor inkább más közlekedési eszközt választott a két város között utazó. A pálya állapota miatt a vonatok csak döcögtek, a csempészek miatt a határon hosszúra nyúlt várakozási idő, és a szerb »Sinobusz« is több alkalommal is meghibásodott. Ennek egyik eredménye volt, hogy magyarok ezt a típust kitiltották a magyar sínekről, cserében a szerbek a Bzmotokat nem engedték szerb sínekre-egyes információk szerint ezzel a csempészek dolgát akarták megnehezíteni. A legrosszabbul az »átlag« utasok jártak, akiknek a határon át kellett szállniuk.
A szerbek 2013-ban új motorvonatokat indítottak a vonalon, de a járműhiány és a pálya állapota miatt nem volt gazdaságos a vonal fenntartása, amit 2015 áprilisában a szerbek visszanyestek Horgosig, majd augusztus 28-án az elképesztő migránsinvázió miatt a MÁV-START ideiglenesen leállította a napi két vonatpár forgalmát. Mivel a migránsok inváziója egyre nőtt, műszaki határzár épült, a határra egy „Mad Max vagon” került, amit később egy kapu váltott fel.
A vonal belföldi forgalma nem volt jelentős, így 2015. november 10-én megszűnt a személyforgalom a Szeged-Röszke szakaszon, az utolsó vonat november 9-én, 16:05-kor indult Röszkéről Szegedre. Az utolsó vonatok egyikén készült fedélzeti felvétel beszédes, hogy milyen állapotban volt a pálya.
A vonal felújítása többször is szóba került a rendszerváltás után, azonban a végleges döntés és a munkák csak néhány éve kezdődtek. A teherforgalom már korábban visszatérhetett a sínekre, a személyforgalom november 28-án, kedden hajnalban indul újra, öt vonatpár közlekedik majd a MÁV 136-os vonalán Szeged és Szabadka között. Amikor végleg befejeződik a munka, a nagysebességű vasúti összeköttetés lehetővé teszi majd, hogy a vonatok óránként akár 120 kilométeres sebességgel közlekedjenek, és 35 perc alatt tegyék meg a két város közötti távolságot, villamosított vasúti pályán.
