Sport

Tamás Ferenc: a hazai pálya előnye mindig csak három napig tart + HANG, FOTÓK

2010. július 25., vasárnap

A 35 éves, makói születésű, de Szolnokon élő, hivatásos helikopter másodpilóta Tamás Ferenc, húsz éve kezdett el repülni a Szegedi Repülő Egyesületben, és ebből az utóbbi nyolc évet a válogatott tagjaként töltötte. A kétszeres nemzeti bajnok, a korábbi Európa Bajnokságokon napi győzelmeket tudhat magáénak, ezért a magyar rendezésű világversenynek kettős érzéssel vág neki. Egyrészt házigazdaként egy nagyon jó szervezést szeretnének felmutatni, másrészt pedig a magyar csapatot az élcsoportba, az első harmadba várja. A szegedi vb-n hárman indulnak magyar színekben a 15 méteres géposztályban: a világelső Gulyás György, a békéscsabai Laurinyecz Sándor és a makói születésű szolnoki helikopterpilóta, Tamás Ferenc. Utóbbival repülőgépéről és a verseny rejtelmeiről beszélgettünk. – Az induló országok közül egyedül a magyar csapatban van három versenyző a 15 méteres géposztályban. Hogyan sikerült ezt a válogatottban megoldani? – Minden géposztályban 2-2 versenyző vághat neki a küzdelmeknek, de nálunk Gulyás György révén, aki a világbajnoki címvédő jogán indulhat, hárman repülhetünk. Idáig a válogatott keret repülőgépével repülhettem. Csak két ilyen gépünk van, ezért az egyik repülőgépgyár Gyurinak felajánlott egy repülőgépet, aki átengedte nekem, mivel ő a sajátját ismeri és szereti. A Ventus 2-es lett az én gépem, ami egy 94-ben épített prototípus, de folyamatos fejlesztés alatt állt, így a maga kategóriájában mindig a legmagasabb technikai színvonalat képviselte. Ebben a géposztályban 525 kg lehet a gép és a pilóta együttes súlya, amit a szárnyakba töltött vízzel állítanak be. Ez a géptípus egy rendkívül jól repülhető, magas siklószámmal rendelkező gép, belső technikai felszereltsége is igen magas színvonalú. – Hogyan zajlik le egy-egy versenynap, miből áll a repülés? – Minden gépet motoros repülővel felhúznak 600 méteres magasságban, ahol leoldunk a negyven méteres kötélről. Ezután egy úgynevezett várakozó zónában tartózkodunk. Ez most a Maty-éri evezőspálya-Kiskundorozsma-Domaszék-5-ös út közötti területen van kijelölve. Itt megkeresünk magunknak egy termiket, ami egy feláramló levegőoszlop és megpróbálunk a lehető legmagasabbra feljutni. Ez általában a felhőalapig történik, ami Magyarországon nagyjából 1500-2500 méter. Az utolsó gép felszállási idejétől számolva 30 perc elteltével megtörténik a vonalnyitás, amiről rádión kapunk értesítést. Ez a képzeletbeli vonal tíz kilométer széles és merőleges a következő fordulópontra. A pilóták saját döntésük alapján lépik át, és indulnak neki a távnak. A kijelölt fordulópontokig folyamatos süllyedés és emelkedés során jutunk el. Ott egy 500 méteres körön belül kell elfordulni a következő fordulóig, ahonnan a felszállóhelyig kell visszajutni. A beérkezéskor a gépekbe helyezett logger adatainak kiolvasásával kiszámítják a versenyzők átlagsebességét, ami a pontszámítás alapját képezi. Esős, zivataros időben egy nagyobb, 50 km-es kört jelölnek ki a fordulásra, hogy mindenkinek, még az utolsó indulóknak is egyenlő esélyük legyen. – Mi történik, ha a pilóta elvéti a fordulót, vagy esetleg nem tud visszaérni Szegedre? – Ez természetesen elő szokott fordulni, hiszen ez a sportág a legérzékenyebb az időjárási körülményekre. Ilyenkor hibapontokat kapnak a versenyzők. Némelyik gépen, aminek már olyan nagy a teljesítménye, hogy elbírja a plusz súlyt, van már hazatérő motor is, ami arra ugyan nem elég, hogy a gépet a magasba emelje, de biztonságban haza tud vele jönni a pilóta. Természetesen a motor használatának pillanatáig tart a mért repülőidő és távolság. Néha muszáj a gépet a célállomás előtt is letenni, de ezen a szinten ez már elég ritkán fordul elő. – Említetted a siklószámot. Mit jelent ez a laikusok nyelvére lefordítva? – A siklószám, ami ezeknél a gépeknél 30-40-50-es is lehet, megmutatja azt, hogy 1000 méteres magasságból hány kilométeres távolságban kellene a gépnek leszállnia. Minél jobb egy gép teljesítménye, annál nagyobb ez a szám, és annál jobban megközelíti ezt az elméleti távolságot. Ha arra gondolunk, hogy egy motoros gép siklószáma 7-8-as, megérthető, miért is képesek a vitorlázógépek ilyen nagy távolságok megtételére motor nélkül. Ha a szárnyakon nem tud durván és hirtelen kiegyenlítődni az alsó és felső légréteg közötti nyomáskülönbség, az javítja a siklószámot. Ezért a szárnyvégeken egy felfelé vagy lefelé álló plusz toldatot, winglet-et helyeznek el. Optimális esetben viszont a szárny nagyon hosszú és a vége felé folyamatosan karcsúsodik, a vitorlázó gépeknek ezért ilyen a szárnykialakítása és ezért olyan jó a siklószámuk is. Ugyanakkor ezáltal képesek jelentős utazósebességet elérni, óránkénti 160-240 kilométert, miközben termikről termikre utaznak. Persze rontja a siklószámot a „bogarasodás” is, amikor a szárny belépő élére rakódó bogarak miatt romlik a gép repülési tulajdonsága. Ennek megelőzésére szolgál a szárnytöveknél található ki-és visszatekerhető kis mentesítő szerkezet, ami mintegy leborotválja a szárny első élét. – 34 országból 150 versenyző érkezett Szegedre, az itthoniak pedig már jól ismerhetik a körülményeket. Jelent-e bármekkora előnyt is a hazai pálya? – Azt szoktam mondani, hogy a hazai pálya előnye mindig csak három napig tart. Itt olyan pilóták indulnak, akik sokszor hivatásszerűen űzik ezt a sportot. Az itthoni sporttámogatás miatt, sajnos ez közel sincs így. Ők évente akár 5-8 versenyen is indulnak a világ 5-8 pontján, így akkora tapasztalatuk van, olyan rutinnal rendelkeznek, hogy nagyon gyorsan tudnak alkalmazkodni a helyi viszonyokhoz. Alaphangon egy 15 méteres gép 20 millió forintba kerül, de ez akár elérheti a 80 millió forintot is. A versenyeztetés, a gépek fejlesztése, bevizsgáltatása, a nevezési díjak, a járulékos költségek mind-mind megnehezítik a több versenyen való szereplést. Sok külföldi pilótának a gyakorlati tapasztalat mellett az anyagi biztonság, a kiváló technikai feltételek is sokat segíthetnek. – Milyen eredményeket ért el eddig, és mire számít itt Szegeden? – Viszonylag stabilan tudom tartani a világranglistán elért helyemet, ami sajnos nem az első hely. A vitorlázórepülésben az eredmény a hibákon múlik, ezért szoktuk azt mondani, hogy az nyer, aki kevesebbet hibázik és nem az, akinek nagy ötletei vannak. Nekem az elmúlt időszakban nem voltak nagy ötleteim, viszont apró kis hibák mindig akadtak. Kétszeres nemzeti bajnok vagyok, az eb-ken voltak napi győzelmeim, de összességében „nagyot dobni” ezeken a versenyeken még nem tudtam. Erre való a világbajnokság és a Flatland Kupa is, ahol felkészülhetünk a következő versenyre, egymástól elleshetjük az apró trükköket. Most két rugóra jár az agyam, mert egyrészt arra gondolok, hogy egy olyan világbajnokságot rendezünk meg, amivel az országot, és a versenyszervezésünket is jó színben tudja feltüntetni, másrészt szeretném, ha a magyarok ezen a versenyen az első harmadban tudnának végezni.