Eldöntötték: ennyi pénzből valósul meg a tram-train

A beruházás nemcsak Szegedet és Hódmezővásárhelyt érinti, hanem átnyúlik más megyébe, sőt más államba is. Egészen 2020-ig határozták meg, hogy évente mennyit költenek. Cikkünkben bemutatjuk azt is, hogy eddig meddig jutottak, s milyen cél érhető el a fejlesztésekkel.

Az év elején számoltunk be arról, hogy

megvalósítás közelébe került

a Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train (villamos-vasút, azaz integrált villamos és nagyvasúti rendszer). Akkor a tervezésre és kivitelezésre 20 hónapot ad a NIF, a jármű a településeken belül villamosként, azon kívül dízelüzemű vonatként közlekedik. „Mi is meglepődtünk rajta, hogy milyen régi ötlet, 2007-ben vetődött fel először.

2011-ben nyertük

az első pályázatot egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére, amelynek eredményeképpen újabb két pályázatunkat fogadták el az engedélyes terv létrehozására és a pályahasználati jogszabályi környezet megváltoztatására” – nyilatkozta

Hegedűs Zoltán

, hódmezővásárhelyi alpolgármester korábban. Januárban a németországi Chemnitz és Kassel városokat hozta fel analógiaként Németh Zoltán Ádám, a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatói megbízottja, mikor arról kérdeztük, miként kell elképzelni a Szeged és Hódmezővásárhely között járó tram-train szerelvényt. Látszólag egy közönséges villamosnak fog tűnni a jármű, amely az 1-es vonalán eljut a Rókusi pályaudvarig, ahol automatikus behúzza az áramszedőt, s beindítja a tetőn található dízelmotort. Az SZKT munkatársa elmondta, a Rókusi pályaudvarnál található SZKT-s iparvágány megszűnik, helyére egy tram-train vágány épül, valamint a jelenlegi felszállító megállóhely mellett lesz még egy az ellenkező irány kiszolgálására. Szegedhez képest a szomszédos városban több a munka. Első lépésként Hódmezővásárhelyen a közműkiváltások és –áthelyezések történnek meg, erről a NIF már hónapokkal ezelőtt megegyezett a közműszolgáltatókkal. 3,3 kilométer hosszú, egyvágányú városi villamosvonal épül, öt megállóhellyel és egy végállomással. Több cég gyárt járműveket, a legújabb a Stadleré, amely Chemnitzben jár nyár óta. Azóta kiderült,

pont ez a cég nyerte meg a pályázatot

, amelyen egyedül indult. A svájci székhelyi vasútijármű-gyártó cég, azonban a tervezettnél magasabb áron –

10 helyett 16 milliárd forintért

- vállalta a 8 villamosvonat leszállítását 77 hónapon belül, amelyen a szomszédos megyei jogú várost is képviselő honatya, Lázár János felháborodott. „A két városnak szüksége van az új közlekedési eszközre, de nem mindenáron. Egy éve az NFM előterjesztett egy 23,5 milliárdos költségigényű beruházást, most 49 milliárdnál tartunk. Nem biztos, hogy ezzel vége, hallottam 61 milliárdról is. Ez szerintem végiggondolást igényel, mert van egy olyan szám, ami felett ez már nem éri meg a kormánynak” – jelentette ki újságírói kérdésre

Lázár János

a hódmezővásárhelyi közgyűlésen. A viták ellenére folytatódott a beruházás előkészítése,

a Strabag készíti a pályát

, a szerződés szerint a közúti vasúti munkák tervezését és kivitelezését a két városban 8,97 milliárd forintért vállalják. Hódmezővásárhelyen meg kell építeni a teljes, egyvágányú villamospályát, Szegeden pedig a meglévő villamoshálózatot egy körülbelül másfél kilométeres vágánnyal kötik majd be a nagyvasúthoz Rókuson. A beruházást március 25-ig kell befejezni, de ez nem jelenti, hogy ekkor már utazhatunk is a járművel. A szegedi járműtelep építésére 5 milliárdot költenek, a Hódmezővásárhely és Szeged közötti vasútvonal építésére és a közel 22 kilométeres vonal felújításra 48,6 milliárd forintot. Ebben benne foglaltatik az algyői vasúti híd felújítása, s egyben a vonal új biztosítóberendezést kapna –

írta a zoom.hu

. Ezen kívül 1,2 milliárdot különítettek el egy új vegyes forgalmú Tisza-híd tervezésére, a Szeged-Békéscsaba és a Szeged-Röszke-Szabadka vasútvonal szűk keresztmetszeteinek kiváltásra pedig 3,2 milliárdot. A lap becslése szerint minimum 80 milliárd forintot költenek a beruházásra, de ezt az összeget akár túl is léphetik az egyéb kiegészítő beruházásokkal, mint egy esetleges új vasúti híd felhúzása. Augusztus 28-án a Magyar Közlönyben megjelent kormányhatározatban meghatározták, hogy melyik évben mennyit költenek maximálisan a beruházásra. Ez alapján idén 7,137 milliárd forintot, 2018-ban 24,291 milliárdot, 2019-ben 15,969 milliárd forintot, 2020-ban pedig 3,454 milliárdot szánnak a feladatra. Az összeget a központi költségvetésből a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kapja meg – összesen 51,47 milliárd forintot. A felsorolt tételek azonban nem csupán a két megyei jogú város összeköttetésére szolgálnak, hanem mellette Békéscsaba és Szabadka térsége elővárosi közlekedésének fejlesztéséről. Ez egyben azt is jelenti, hogy legkésőbb ekkorra helyreállhat a Szeged és Szabadka között 2015 őszén megszakadt vasúti összeköttetés, valamint egy újabb, ezúttal határon túli település erősítheti Szeged régiós központi szerepét. Ez szükséges, hiszen a nagyobb – s többek között fejlett repülőtérrel rendelkező – Temesvár sokkal erőteljesebben jelenik meg (az) Európa(i Unió) térképén. Szeged, Szabadka és Hódmezővásárhely lakosságszáma viszont együttesen majdnem megegyezik Temesváréval. (Az adatokat agglomeráció nélkül számoltuk, mindegyik 2011-es.) Az még a jövő kérdése, hogy ennek eléréséhez mi szükséges még a tram-trainen kívül.