Több mint száz év Szeged fölött

A szegedi aviatika egyidős a magyarral, múltja a XVIII. század végéig nyúlik vissza. A reptér 102 éve működik, de kezdetben katonai és nem sportcélokat szolgált. Napjainkig követtük végig a város Ikaroszainak történetét.

Ványai László

több mint ötven éve,

Pusztai János

kereken hetven éve repül. A két veterán pilóta két évvel ezelőtt 100 év a Tisza fölött címmel foglalta össze a szegedi repülés történetét. A Dugonics Társaság és a Közéleti Kávéház közös rendezvényén mindketten megjelentek, de a múltról szóló előadást Ványai László tartotta.

Szablik István

piarista tanár-szerzetes 1785-ben, a

Montgolfier

fivérek kísérlete után nem sokkal, hidrogénnel töltött ballont eresztett fel Szegeden, 1902-ben pedig lezajlott az első tényleges repülés a Turul léggömbbel, amelyben már emberek is utaztak. Két évvel később ugyanezen járművel nyolc és fél óra alatt értek Pestről Szegedre a szerencsés széljárásnak köszönhetően. Az első szegedi repülőgép-bemutatóra sem kellett sokat várni. 1910-ben a francia

Montigny gróf

kétszer két percet, majd egyszer két és fél percet repült a mai Sancer-tavak melletti területről indulva. A szegediek előbb ámultak, majd álmodtak, több képeslap is készült, amelyek szerint Szeged jövőbeni közlekedését repülőgépekkel, Zeppelin léghajókkal képzelték el…

1915-ben az aradi repülőtér parancsnoka megszemlélte a Bátaszéki (ma Bajai) út melletti területet, majd hamarosan egy árkászszázadot vezényeltek ki. Még abban az évben elkészült repülőtér, amely a Fliegerkompanie 5 kiképzőbázisaként szolgált. Brandenburg típusokkal repültek, a Nagy Háború utolsó esztendejére viszont már a híres Albatros vadászgépekből is állomásozott itt néhány darab. Az 1919-es francia megszállás idején 7 SPAD szállt fel rendszeresen a város fölé. A trianoni békediktátum előírásait követve – szó szerint - tűzifává aprították a repülőgépeket, bár az értékesebbeket igyekeztek elrejteni a Szeged környéki tanyavilágban, vagy a Dunántúlon szétszedett állapotban. A két világháború között először az utasszállítók, majd a postajáratok működése indulhatott meg. A gépek a Szeged-Budapest közötti távot körülbelül egy óra alatt tették meg. Fokozatosan megindult a katonai pilóták képzése magyar Weiss Manfred típusokon, német Heinkeleken. Először csendőröknek álcázták őket, majd a ’30-as évekre nyílttá válhatott a felderítőgépek személyzetének feladata. Ványai László érdekességként jegyezte meg, hogy az első olasz Fiat CR.42 vadászgépet

Wilhelm Károly

szegedi kiképző repülte át Torinóból Magyarországra. A világháborúban újból szerepet kapott a szegedi repülőtér, Jugoszlávia megtámadása idején itt állomásoztak a német Luftwaffe Messerchmitt Bf 110-es nehézvadászgépei, majd 1944-ben Szeged vált célponttá, az amerikai bombázók 626 tonna bombát dobtak le, több mint száz helyi meghalt a támadások során. A hidakat és a pályaudvart kívánták elpusztítani, de a folyami átkelőhelyek túlélték a szövetséges rombolási kísérleteket, Alsóváros házai és a klinika épületei viszont súlyos károkat szenvedtek. Furcsa módon a sportrepülés is a világháború ideje alatt indult meg, az egy évvel korábban építeni kezdett algyői repülőteret 1940-től vették használatba. Itt Vöcsök és Cimbora vitorlázógépeket, Bücker 131 motoros gépeket használtak.

A világháború után azonban mindent újra kellett kezdeni. Szeged 1944. októberi eleste után a szegedi repülőtérre szovjet Jakovlev Jak-9 vadászgépeket telepítettek, Algyőn pedig katonai dögtemetőt alakítottak ki. A kialakult helyzet ellenére hatalmas lendülettel épült újjá a szegedi repülés. Először kétfedelű, elavult Polikarpov Po-2-esekkel láttak el posta- és mentőszolgálatot, majd már 1946 novemberétől menetrendszerűen jártak az amerikai licenc alapján gyártott Liszunov Li-2 utasszállítók Budapest és Szeged között. A jegy ára egy útra 70 forint, retúrjeggyel 126 forint volt, 1 óra 50 perc alatt hidalták át a távolságot. Az ’50-es években a kecskeméti, magyar szolgálatban álló Jak-9-esek jártak rendszeresen a repülőtérre, a 14 hazai Jak-18 kiképzőgépből pedig 7 itt állomásozott. A sportrepülés is főnixként támadt fel. Koma kétkormányos, Lepke egykormányos vitorlázógépeken tanulták meg a fiatalok a repülőgép-vezetést. Ha valaki megfelelt a vizsgákon, akkor egyenes út vezetett a repülőtiszti főiskolára. Az 1960-as évek végéig működött az algyői repülőtér, de ekkor az alatta talált földgáz miatt kisajátították, s 1968-ban már a szegedi repülőtérről indultak a hobbirepülők. Ebben az időszakra már nem repültek belföldi járatok Szegedre, ugyanis a Li-2-est leváltó Iljusin Il-14 már kiépített, jól felszerelt repülőtereket igényelt. Egyre több sikeres vitorlázóversenyt rendeztek Szegeden – ezt a szokásukat a helyi repülők napjainkig megtartották. 1981 májusában egyszerre négy pilóta érdemelte ki a gyémántkoszorús minősítést, azaz 500 kilométert repültek vitorlázógépükkel (ezt alig 200-an nyerték el az 1950-es évek óta Magyarországon – szerk.). A repülőtérnek ma három hangárja van, az első 1967-ben Hasznosról került Szegedre, s eredetileg hidroplánok tárolására készült az I. világháborúban Fiuméban. A következőt 1981-ben a CSOMIÉP építette, majd a rendszerváltás után a kivonuló szovjetektől vettek még egyet. Az 1980-as években elterjedt a sárkányrepülés is, az első gépeket házilag barkácsolták, Trabant-motor hajtotta a légcsavart. 1997-ben készült a repülőtér kivilágítása, 2002-ben pedig kísérleti céllal beindult a Szeged-Dubrovnik repülőjárat a nyári szezonban. 2006-ban fejeződött be a 20 tonna teherbírású, 1170 méter hosszú és 30 méter széles beton kifutópálya építése. Az bizonyos, hogy a

, a Modern Városok Programban ugyanis erre is ígéretet kapott a város...