A földről vigyázzák az ég biztonságát

Az ország legforgalmasabb repterei közé tartozik a szegedi, ami a földi személyzet számára gyakran kihívásokat tartogat. Ez fokozottan érvényes a kettes kategóriájú repülőtér repüléstájékoztató tisztjeire is. A toronyban ülő emberek munkájának jártunk utána.

„A repüléstájékoztató szolgálat elvégzéséhez nem szükségeltetik speciális iskolai végzettség, érettségi, illetve középszintű angol nyelvtudás az elvárás” – tudtuk meg

Báló Tamástól

, a Szegedi Közlekedési Kft. repülőtéri üzletág vezetőjétől. A repülős szaknyelv valójában egy angolfónia, egy leegyszerűsített angol néhány száz szóval, melyek a repüléshez kapcsolódnak, mint például emelkedés, süllyedés, irányok. Akadnak sajátosságok is, a kilencet például nem nine-nak mondják, mint az angolban, hanem niner-nek, ez abból fakad, hogy minden nyelvnek éretnie kell, és németül a kiejtés szerint nemet jelent az, ami az angolban kilencet, így néhány szót átalakítottak az eredeti angolról, és ezt a repülős szaknyelvet használják világszerte. Emellett az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, az EASA behozott egy szabályozást, melynek értelmében felosztották az angol nyelvtudást hat szintre, és csak négyes szint feletti tudással rendelkező pilóta repülhet külföldre. Nyelvtudással mindenképpen rendelkezni kell az AFIS (Aerodrome Flight Information Service) repüléstájékoztató szolgálat vizsgájának teljesítéséhez.

A nyelvtudás megszerzése mellett továbbá részt kell venni egy háromszáz órás elméleti tanfolyamon is a jelentkezőknek. Az oktatás tematikája a repülésben alkalmazandó tudás minden területére kiterjed, mint például meteorológia, légi jog, navigáció vagy szállítás, tehát mindent érint, amivel az AFIS munkakörben találkozni lehet. Ezt követően Szeged esetében a reptéren gyakorlati AFIS-képzéssel folytatódik az oktatás, a tanuló az elméleti tanfolyam után a szegedi reptéren az irányítótoronyban százötven órát tölt el egy oktatóval, ezt követően pedig egy hatósági vizsgán kell bizonyítani a tudást, de az ezzel kapott jogosítás csak a szegedi repülőtérre érvényes. Az itt gyakorlatot végzők megismerik a körzet sajátosságait, például, hogy hol helyezkedik el a Szegedi Fehér-tó, vagy milyen előírt minimum-magasságokat lehet átlépni, milyen magasságba szabad repülni a város felett. A tanulónak tudnia kell olyan sajátosságokról, hogy az algyői olajmező felett nem lehet átrepülni.

A klasszikus légiirányítói munkához a HungaroControl Zrt. nagyon komoly tanfolyamát kell elvégezni, a kiképzés három évig tart, magas szintű angoltudást várnak el, de ez esetben is az érettségi a tanulmányi követelmény. A képzés alatt többek között azt mérik fel - ugyanúgy, ahogy Szegeden a tájékozatóknál sem lehet hibázni - hogy mennyire tudja a tanuló fejben elképzelni a légteret, mivel ha nincs radarkép, akkor úgy tájékozódnak, hogy a pilóta tájékoztat a helyzetéről, irányáról, a toronynak pedig tudnia kell, hogy merre tart és mit fog látni, és ezt össze kell vetnie a többi légi jármű adataival. Ehhez ismerni kell a típusadatokat is, hogy melyik gép milyen sebességgel közlekedik. „Kemény idegmunka, egy erősebb hétvégén, amikor a tanulógépek mellett belföldről és külföldről is érkeznek fémmadarak, valamint ejtőernyősök ugranak és vitorlázó gépek is levegőben vannak, az nagy kihívás a toronyban ülő ember számára. Nagyon izgalmas tud lenni, és nagy sikerélményt jelent, amikor végére ér egy ilyen feladatnak az ember” – mondta el Báló Tamás. A ferihegyi munka sokkal komolyabb, sokkal nagyobb a felelősség, nem lehet hibázni, komoly kihívás, de komoly egzisztenciát is jelent. Természetesen a technika fejlődése ezt a munkakört is megkönnyíti, sokat segít a robotpilóta, az utasszállító gépek esetében nagyrészt már azt használnak leszállásnál, mivel akadhatnak olyan időjárási körülmények, hogy a pilótafülkéből már akkor se látni a pályát, amikor gurul rajta a gép.

A 0-24-es határőrszolgálattal rendelkező nemzetközi reptérből, vagyis első kategóriásból csak egy van Magyarországon, Ferihegy. A következő kategóriába tartozik Szeged, mint például Debrecen vagy Pécs, Békéscsaba vagy Sármellék. Érdekesség, hogy a kassai közelkörzet átlóg magyar területre, ezt deklarált légtérnek hívják, Szegednek is erre lenne szüksége a határ közelsége miatt, hogy könnyebben lehessen külföldi gépeket fogadni, amelyek műszeres megközelítést alkalmaznának. Ferihegy első kategóriás reptérként toronyszolgálattal működik, ami ellenőrzött légtérnek minősül, légiirányítói szolgálattal, tehát, amit budapesti toronyban mondanak, az parancs, azt végre kell hajtani, már csak azért is, mert a nagy forgalom miatt nem lehet mellébeszélni, végre kell hajtani, azt, amit a torony mond. Ez nem jelenti a torony mindenhatóságát, hiszen ugyanúgy fel lehet jelenteni abban az esetben, ha a pilóta úgy értékeli, hogy az irányító nem megfelelő eljárást alkalmazott a bevezetésnél, mint ahogy a pilótát is, ha nem hajtja végre az utasításokat. Egy feljelentés esetén szigorúan kivizsgálják az ügyet, hiszen ebben a munkakörben a bármely szabályszegés a repülésbiztonságot veszélyezteti. A repüléstájékoztató tisztek munkája egyre szabályozottabbá válik, korábban elsősorban bizalomra épült, azonban ahogy szaporodnak a légi járművek az égen, úgy van egyre inkább szükség a konkrét szabályozásokra, de ez nem is baj. A repülés éves szinten 20-30%-ot fejlődik, sajnos a pilóták száma ezt nem minden esetben tudja követni, számos gép áll úgy a hangárokban azért, mert nincs hozzájuk személyzet vagy pilóta.

A kettes kategóriás reptereknél a fő követelmény az, hogy legyen AFIS szolgálata a repülőtérnek, illetve legyen körzete (Traffic Information Zone, vagyis TIZ), tűzoltó szolgálata, lehessen határnyitást kérni. Szeged esetében ez úgy működik, hogy ha akár Románia, akár Szerbia irányából akar egy gép be- vagy kilépni, akkor azt - mivel Schengeni határról van szó - előtte két nappal jelezni kell az igényt a határnyitáshoz. Ilyenkor a szegediek a kérést továbbítják a határőrség felé, a hatóságok pedig ellenőrzik a határátlépőket. Egy kettes kategóriájú reptérnek rendelkeznie kell még biztonsági szolgálattal, illetve szilárd burkolatú pályával, pályafényekkel és megfelelő eszközökkel éjszakai használatra is. Ide tartozik még a repüléstájékoztató szolgálat (AFIS), melynek lényege, hogy ilyen szolgálat esetén a toronyból nem parancsot osztanak, hanem tájékoztatást nyújtanak időjárási viszonyokról, forgalmi adatokról, bármiről, ami repülőgépek biztonságos közlekedését segíti. A tájékoztató szolgálat hátránya, hogy a pilóta, ha úgy dönt, akkor figyelmen kívül hagyhatja a tornyot, de ebben az esetben komoly felelősséget vállal. Mivel a rádiózás alatt elhangzottakat rögzítik, ezért a torony figyelmeztetéseit figyelmen kívül hagyó pilóta már maga viseli a felelősséget a következményekért, például ha nem megfelelő időjárási körülmények között dönt a felszállásról.