Harmadik híd – csak a magánbefektetőnek jó az újszegedi „könyök”?

Habár a látványtervek elkészültek, még sok a kérdőjel, nemcsak az építkezés megkezdése, hanem az a tervek ügyében is. A szegedi építész szakma nem rejtette véka alá: lokálpatriótaként fontos számukra a híd, pont ezért aggódnak egyes részletek miatt.

„A harmadik szegedi híd nagyon speciális, vasúti és közúti egyszerre. Ritka a világban, s jellemzően inkább megszüntetik. Magyarországon is így tettek Solton, Tiszaugon” – mondta

Pál Gábor

, a Speciálterv Kft. ügyvezető igazgatója. Ez a cég vállalta a déli Tisza-híd hídszerkezetének megtervezését. Lassan másfél évtizede tartja lázban Szegedet ez a projekt,

a témával korábban.

Jó-e, ha a Belvárosi Hídhoz lesz hasonló az új átkelési pont?

„Már korán felmerültek a dilemmák: egy-, vagy kétvágányú vasút, kettő-, vagy négysávos közút épüljön-e? Az is biztos volt, szükség van a gyalogos járdára és a kerékpárútra, de ezek pontos elhelyezését is meg kellett határozni” – mutatott rá

Zádori Gyöngyi, a Speciálterv munkatársa, a hídszerkezet tervezője, s hozzátette, mind közül a legsúlyosabb kérdés az volt, mit lehet megcsinálni és megvalósítani a rendelkezésre álló pénzből. Több változatot elemeztek, végül egy alsópályás ívhíd mellett döntöttek, amely „nem idegen Szegedtől”. Ezt kritizálta az egyik hozzászóló, aki szerint nem jó, hogy van már egy hasonló híd a városban, amely egyben már turisztikai szempontból is ismert része a településnek. Zádori Gyöngyi válaszában arra hívta fel a figyelmet, hogy a rácsos híd ugyan gazdaságos, olcsó, a vasút is kedveli, de nem szép, míg a ferdekábeles hidakat nem szereti a MÁV, s az építkezés költségeit is megemelné. Vizsgálták a gerendahíd megvalósíthatóságát, de végül ezt is elvetették. „Úgy néz ki, a mostani megoldás olyan, ami műszakilag, pénzügyileg is megoldható” – osztotta meg álláspontját Zádori Gyöngyi.

Az autósok teljes, vagy részleges kitiltásával biztosítanák a harmadik híd kihasználtságát

Vincze Tibor

, a Trenecon Kft. közlekedéstervezője is a kompromisszum fontosságára hívta fel a figyelmet, szerettek volna kétszer kétsávos autóutat, kétvágányú vasutat, de a projekt túl drága lett volna ahhoz, hogy az unió finanszírozza. A feladatot, a költségek csökkentését a híd „összehúzásával” érték el, kétszer egysávos közút, s egyvágányos vasút kétvágányos csatlakozásokkal lett az eredmény. A cég modellezése szerint elbírná a teljes gépjárműforgalom átterelését a híd, akkor is, ha a Belvárosi Hídról kitiltanák az autókat. Csupán az esetben lenne probléma, ha 40 százalékkal növekedne ehhez képest a forgalom, ekkor sem a hídon, hanem a városi kereszteződésekben, például a Szentháromság utcánál. Hasonló eredmény született a vasúti forgalom kérdéskörében, a Szeged-Makó elővárosi tramtrain, a Szeged-Temesvár útvonal forgalma, összesen napi 120 vonat, nem okozna gondot. Az eddigi vizsgálatok arra is rámutattak, különösebb beavatkozás nélkül nem lenne nagy a forgalom, csak akkor, ha korlátoznák részlegesen, vagy teljesen a Belvárosi-híd gépkocsi forgalmát. Felmerült az is, hogy közlekedjen itt villamos

(korábban a Belvárosi Hídon keresztül is járt – szerk.)

, de ilyet csak olyan helyen éri meg kiépíteni, ahol komoly utasáramlás van, így valószínűleg inkább a 84-es vonalát hosszabbítják meg.

A területlobbi érdeke a könyök?

A Tisza jobb partján az Állomás utcai körforgalomba érkeznének a gépjárművek, míg Újszegeden a Kertész utcában és a Szőregi úton lennének körforgalmak. Ez utóbbi esetében könyökként kanyarodik az út, itt „arra törekedtek, hogy minél nagyobb legyen a bezárt terület, mert annál többet ér majd a rész” – magyarázta Vincze Tibor. Részben ez is az oka annak, hogy a híd nem merőlegesen érkezik a Tisza fölé, ami speciális megoldásokat szükségeltet. Több résztvevő építész, mérnök vitatta a kanyar szükségességét, szerintük ez csak a magántulajdonos érdeke, a területlobbi jár jól a megoldással. Az egyikük úgy látta, Szeged szabályozási terve fordított, nem az említett telket birtokló osztrák cég alkalmazkodott a városhoz, hanem fordítva. A „maga 70 ezer négyzetméterével és több ezer parkolójával olyan hatalmas lesz, hogy abban együtt elférne a Metro, a Cora és a Tesco” – írta még 2008-ban a

Délmagyarország

, ebből azonban semmi nem lett, s nem is lesz a felszólaló szerint, hiszen pár száz méterre már megnyílt a CBA Nova. A híd felépülésével viszont valószínűleg megnő a 2004-ben eladott terület értéke. Egy másik kérdező azt vetette fel, hogy az így kialakult helyzet mennyivel növeli meg a híd hosszát, s a költségeit.

Perjés Tamás

, a Trenecon Cowi Kft. műszaki igazgatója hangsúlyozta, ez egy tanulmányterv, lehet változtatni, mert a híddal kapcsolatos előkészítés, azaz a tervezés most folyik. „Ha a jelenlegi szabályozási terv rossz, akkor vissza kell nézni az építész értelmiségnek, hogy megtudja, miért van ez így, s ha szükséges, akkor az egészet újból fel kell építeni az alapokról” – vélekedett.