Szeri István: „A busznak mindig mennie kell!” + FOTÓK, PANORÁMA

A Tisza Volán Zrt. Szeged egyik legjelentősebb vállalata, meghatározója a Dél-Alföld közlekedésének. A városi tömegközlekedés mellett helyközi és távolsági járataival a környék és az ország számtalan településére juthatunk el, de akár távoli országokba is utazhatunk a szegedi buszokkal. A vállalat múltjáról, jelenéről és jövőbeni terveiről Szeri Istvánnal, a társaság vezérigazgatójával beszélgettünk.

- Hogyan és mikor indult el az autóbusz-közlekedés Szegeden és környékén?

- A vállalat ötven-, illetve hatvanéves évfordulójára mi is sokat kutattuk az előzményeket. A legkorábbi dátum, amivel buszközlekedés címén találkoztunk, 1933 volt, amikor magánkezdeményezésre elindult a Szeged környéki tanyák irányába néhány járat. Ez az akkori kor színvonalának megfelelő, kis befogadóképességű Opel csőrös busz volt, de később közlekedtek magyar gyártású buszok is. A háború előtt még nem lehet igazán komoly buszközlekedésről beszélni. Az 1948-ban létrejött MATEOSZ, a Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetségének tagjai a háború után itt maradt teherautókból, csapatszállítókból készítettek személyszállításra is alkalmas járműveket, melyekkel elsősorban a munkásokat szállították a környékről a szegedi gyárakba. Ezeket a bódés teherautókat hívta később is a népnyelv Fakarusznak. 1953. december elején a főleg teherfuvarozással foglalkozó 82. számú Autóközlekedési Vállalatba beleolvadt a MÁVAUT szegedi kirendeltsége, és az akkori leltár szerint hét darab autóbusszal, három darab bódés és négy darab ponyvás Csepel teherautóval érkezett a vállalathoz. A komolyabb autóbuszok azonban csak az ötvenes években jelentek meg a forgalomban, és a buszközlekedés kiteljesedése egészen az 1960-as évek közepéig tartott.

- Ezt követően a helyközi és távolsági közlekedésben is jelentős szerepe lett a buszközlekedésnek.

- A Szeged környéki tanyák irányába indított buszjáratok Mórahalom, Ásotthalom felé olyan új, kényelmes közlekedési alternatívát nyújtottak, amit az akkoriban még közlekedő kisvasút nem tudott megadni. A buszok ugyanis bementek a faluközpontokba, és a keskeny nyomtávú vasút 1-2 órás menetidejéhez képest jóval gyorsabban tudták a munkásokat, diákokat és a piacozókat a városba behozni. Makó és Hódmezővásárhely irányából ekkor még a vasúti közlekedés dominált, de a 60-as évek végére, amikor jelentősen megnövekedett Szegeden a munkaerőigény, itt is hatványozottan megjelent a buszközlekedés. Az ötvenes évek végére pedig már a távolságinak nevezett járatok is elindultak, de ennek természetesen nem voltak meg a maihoz hasonló hálózati elemei. Bizonyos desztinációkat találtak ki, így amikor kiderült, hogy a szegediek sokat utaznak Parádfürdőre vagy a Mátrába, még csak heti egy alkalommal mentek a buszok. Az igazi fejlődés elindulása a hetvenes évek második felére tehető, amikor újabb és újabb célállomások felé indultak a járatok. Az 1990-es rendszerváltás után teljesedett ki igazán a hálózat, amikor még nem volt jelentős a magángépjármű-állomány, viszont az emberek mobilitási igénye megváltozott. A buszfejlesztések jóval olcsóbbak voltak a vasúttal szemben, volt hazai autóbuszgyártás, olcsón hozzá lehetett jutni a járművekhez is. Ennek az eredménye az, hogy a Tisza Volán távolsági hálózata lett az országban a második legnagyobb, és csak a budapesti Volánbusz Zrt. előzi meg. - A városi közlekedésben milyen arányban vesz részt a Tisza Volán? - A szegedi belterületi közlekedés ma közel 10 millió kilométert tesz ki éves szinten, amiből 6,3 millió az autóbusz-közlekedésé, a többi pedig a villamosé és a trolibuszé. Ez változni fog az elektromos közlekedés javára a kettes villamos 2012. március 3-i elindulásával, hiszen ezzel arányában a buszközlekedés csökkenni fog. Amikor a Tisza Volán 2007-ben megpályázta a szegedi városi közlekedés autóbuszos feladatellátását, számunkra már ismerős volt, hogy az elektromos tömegközlekedés fejlesztése milyen irányban fog megtörténni. A megkötött szerződés pedig már eleve tartalmazta, hogy éves szinten mintegy tíz százalékkal lehessen csökkenteni a buszközlekedés mértékét, de a nyolcéves koncesszió alatt 25 százaléknál többel nem. Ahogyan kész vannak a pályák, megérkeznek a járművek – mind a villamosok, mind pedig a trolibuszok –, úgy csökkentik a megrendelést az autóbusz-közlekedésben. - Milyen hatása van ennek a társaság árbevételére? - Apróbb változások már történtek, így hatással volt a vállalatra például a 19-es troli beindítása, de ezek még nem voltak jelentősek. Az első nagyobb csökkenésre a 2-es villamos elindulásával számolunk, ami azt jelenti, hogy az árbevételünk nagyjából 130-140 millió forinttal fog csökkenni. Teljes mértékben megszűnik a 83-as és a 2-es busz, igaz, lesz egy új 72-es járat, ami Újszeged és a Mars tér között fog járni, valamint a 20-as meg lesz hosszabbítva a Vadkerti térig. Így azért egy minimális hozzá is lesz téve a jelenlegi hálózathoz, de az új 2-es villamosvonal jelenti mégis a legnagyobb változást. Ha a végére ér az elektromos tömegközlekedés fejlesztése, minden villamoskocsi, minden új trolibusz megérkezik Szegedre, akkor éves szinten nagyjából 5,5-6 millió kilométer az autóbusz-közlekedésé, a többi pedig az elektromos közlekedésé lesz. - A Tisza Volán eszközállománya országos szinten is kiemelkedően fiatal és környezetbarát. Erre tudatosan készültek? - A gázbusz-fejlesztést 1998-ban kezdtük el, amikor a Rába megalkotta a gázmotorját, és beépítette azokat az Ikarus 200-asokba. Ekkor kerestek egy tesztüzem lehetőséget, ahol valós körülmények között is ki lehet próbálni a járműveket. Az országban nem volt sehol ilyen lehetőség, és szerencsésen alakult a helyzet is, amikor az akkori Dégáz vállalta, hogy felépít egy ehhez szükséges CNG kutat, ami persze számára is hasznos volt, mivel folyamatosan alakította át az üzemi kisteherautó-állományát földgázüzeműre. Így mindenkinek jól jött, hogy Szegedre kerülnek a gázbuszok. Ekkor a Tisza Volán egy K+F együttműködésben bevállalta a kísérleti üzemet. A tapasztalatok igen kedvezőek voltak, ezért úgy döntöttünk, hogy a fejlesztéseket ebbe az irányba visszük tovább. Ehhez hozzájárultak a jóindulatú zöld gondolatok is, hogy a belvárosba ne füstölögjenek tovább a rosszabb emissziójú buszok, viszont a villamosközlekedés se fejleszthető a végtelenségig, és nem gazdaságos az úgynevezett ráhordó szerep sem a megrendelő önkormányzatnak. Akkoriban még Euro 2-es normákat írtak elő, és ahhoz képest ezek a gázmotorok fantasztikusak voltak, tizedannyi károsanyag-kibocsátással rendelkeztek, mint a hagyományos dízelüzemű autóbuszok. Úgy is reklámoztuk akkor, hogy a fehér inget odatettük a kipufogócsőhöz, és megmutattuk, hogy nem maradt rajta korom. Először Ikarus-Rába autóbuszok jöttek, majd a két gyár és a motorfejlesztés, valamint a gyártás megszűnésével, a 2000-es évek második felében Mercedes Citaro buszokat vásároltunk. Azonban ekkor kicsit megtorpantunk, aminek elsődleges oka az volt, hogy a gáznak nagyon felment a világpiaci ára, ugyanakkor a gázolajé lement. A másik, nagyon kedvezőtlen feltétel szerint az üzemanyagként felhasznált gázt jövedéki adóval terhelték meg, amit más uniós tagországokba viszont már akkor sem vetettek ki. Mi nagyon sokat küzdöttünk azért, hogy ez ne így legyen, de csak 2010 elejétől szűnt meg a gázra rakott teher. Most pedig, hogy a gázolaj ára az egekben van, sokkal kedvezőben tudjuk a gázbuszainkat üzemeltetni. Miután a fejlesztésekkel nem állhattunk meg, ekkor vettünk 25 darab Mercedes Connectót. A gázbuszfejlesztések felé nem tudtunk menni, hiszen már nem volt kiírt pályázati pénz az ilyen fejlesztésekre. Így hagyományos járművekre írtunk ki a közbeszerzési pályázatot, igaz ezeket már Euro 4-es kategóriában kértük. Amikor 2006-ban újra megnyertük a Szeged városára kiírt közszolgáltatási pályázatot, már előírtak rengeteg fejlesztést, többek között a járművek korára vonatkozóan is. Így az átlagéletkornak 2009 végére 10 év alatt kellett lennie, de a teljes ellátási szakaszban sem haladhatja meg a 12 évet. Jelenleg 110 busszal látjuk el a város tömegközlekedését, amiből 41 a gázüzemű, négy gázbusz pedig helyközi viszonylatban dolgozik Algyő és Sándorfalva felé. - Mennyit élnek az autóbuszok?Elég nagy a szórás, hiszen van olyan buszunk, ami 20 éves is elmúlt, mégis nagyon jó állapotban van. Ezek a sikeres Ikarus 200-as konstrukcióból kerülnek ki, amiket elsősorban helyközi, távolsági és különjáratokhoz használtunk. Ezeket tartottuk érdemesnek arra, hogy egy második felújítás után, mivel nagyon jók voltak a paraméterei, még tovább üzemeltessük. A buszokat általában nyolc-tízéves korukban újítjuk fel, majd még újabb hat évig mennek, így maximum 14-16 éves korban nyugdíjazzuk őket. Részben alváz- és teljes karosszériafelújítást végzünk, a belső teret is megújítjuk, és a motor is cserén vagy generáljavításon esik át. Ezután szinte úgy néznek ki a buszok, mintha újak lennének, egy laikus meg se tudná mondani, hogy bizony már nyolc-tízévesek is elmúltak. Most vizsgáljuk a négy-öt éve beszerzett tiszta rozsdamentes karosszériákat, amelyek korrózió szempontjából biztosan többet is kibírnak majd. Ám ezek az anyagok ridegebbek, jobban törnek, mint a hagyományos szénacél elemek, ezért jóval többet kell foglalkoznunk a megfigyelésükkel. Ha kitelt az idejük, szétbontatjuk vagy „lábon” eladjuk a járműveket. Igazi régi, muzeális autóbuszokat mi nem őrzünk meg, bár az egyik gépkocsivezetőnkkel együtt egy régi Ikarus 55-öst, a Farost felújítottunk már. Majdnem minden buszos közlekedési társaság bevállalt egy-egy ilyen felújítást, így van az Ikarus 66-ostól a 311-esig és a 630-asig szinte minden fajta az országban, amiket a hagyományosan Tökölön rendezett Buszfesztiválon együtt is láthat a közönség. - Hogyan képzelik el a társaság és a buszforgalom fejlődését? - 2014-be jár le Szeged várossal kötött koncessziós jellegű szerződésünk. Úgy gondolom, hogy Szeged esetében először 2013-ban fogjuk megfogalmazni azt a stratégiát, ami már tartalmazza a fejlesztéseinket, és igazodik a majdani újbóli kiírás feltételeihez is. A helyközi és távolsági viszonylatokban kicsit hosszabb ez az idő, mivel 2016-ig élnek a szerződéseink. Az Európai Uniónak van egy totális piacnyitási szabályozása, amit Magyarországnak is végre kell hajtania. Tulajdonképpen valamilyen szinten a piac most is nyitott, csak jelenleg az erre a célra alakított társaságok végzik túlnyomó részben ilyen tevékenységet. Ezek a szerződések 2016-ig a mostani szolgáltatóknak kedveznek. Az elkövetkezendő időszakban a távolsági közlekedés járműflottáját kell fejlesztenünk, mivel ezt eddig nem tettük meg olyan mértékben, mint a szegedi helyi közlekedés esetében. A buszaink elöregedtek, a műszaki képességeik is csökkentek, ezért terveink szerint 2012-ben 10-15 darab, kifejezetten távolsági autóbuszt szeretnénk vásárolni. Ha az árakat nézzük, egy ilyen jármű nettó 60-65 millióba, míg egy helyközi 40-45 millióba, egy városi szóló 40 millióba, a csuklós pedig 60 millióba kerül. - Az országos sajtó hangos a BKV állapotától, de természetesen más a mérték, mások a dimenziók. Ön hogyan látja most a Tisza Volán helyzetét? - Mindenképpen nehéz év következik, de 2011 sem volt könnyű ennek az ágazatnak. Különösen nagy nehézségeket okoznak az iszonyatosan magas üzemanyagárak, amit igazából nem lehet kordában tartani. Nem vagyok pesszimista típusú ember, de sajnos azt kell látni, hogy az iráni válság miatt az olaj világpiaci ára nem fog csökkenni. Egyes elemzők 150 dolláros hordónkénti árat jósolnak, ami szörnyű hatást váltana ki. Európának ráadásul kicsi a gázolaj-finomítói kapacitása, aminek megint csak árfelhajtó szerepe van, és a forint-dollár árfolyam is jelentős mértékben befolyásolja a beszerzési árainkat. Mi nagyjából 8 millió liter gázolajat használunk el egy évben, és ehhez adódik még hozzá 1,3 millió köbméter gáz is. Bár a társaság jóval kedvezményesebb áron vásárolja az üzemanyagot, mint a lakosság, de az emelkedő árak a tavalyi bázishoz képest mégis több százmilliós többletkiadást jelentenek. Viszont a másik oldalról nézve ez egy közszolgáltatás, ezért ha esik, ha fúj, nekünk menni kell, hiszen nélkülünk nem tudnak az emberek munkába járni, a gyerekek nem tudnak eljutni az iskolába, vidékről nem lehetne bejutni a városba. Egyre jobban az látszik, ha tovább drágul az üzemanyag, és az egyéni motorizációról mind többen mondanak le, akkor még inkább rendelkezésre kell állnia a közszolgáltatást végző autóbusz-közlekedésnek. A körzetesített orvosi rendelők, iskolák, járási közigazgatási központok szinte egyetlen megközelítési lehetősége az autóbusz maradt. Ebben a helyzetben a költségeink ugyan megnövekednek, de titkon azt is reméljük, hogy éppen amiatt, hogy sokan leteszik az autót, utasszám-növekedés is várható. Úgy gondolom, egyelőre stabil lábakon állunk, bár nagyon erős a kitettségünk. Függünk az üzemanyagáraktól, függünk a munkahelyek számától, azok helyétől, az iskoláktól. Azonban ha a hálózatban nem történik meg egy nagy változás, akkor az elvárásokat tudjuk teljesíteni, még azon az áron is, hogy egy kicsit jobban eladósodik a vállalat. Hiszen azt semmiképpen nem tehetjük meg, hogy nincs pénzünk üzemanyagra, és nem megyünk. - Helyi viszonylatban mekkora foglalkoztatónak számít a Tisza Volán, és milyennek látja a dolgozói elégedettséget? - A társaság 1300 főt foglalkoztat, közülük közel 800 a gépkocsivezető. Jelentős a szerelői állományunk is, hiszen szinte mindent magunk javítunk. Az állományt persze nálunk sem kerülhette el a válság, itt is vannak devizahitelesek, az áremelkedések mindenkit érintenek. Arra viszont büszkék vagyunk, hogy a dolgozóink jövedelmének a reálértékét éveken keresztül meg tudtuk őrizni, ami reményeink szerint az idei évben is sikerülni fog. Sajnos béroldalról erőteljesen nem tudtuk növelni a reáljövedelmeket, a cafetéria rendszeren belül tudtunk valamennyi pluszt nyújtani. Ez a lehetőség adómentessége mostanra már beszűkült, de a vállalatnál megvannak azok a választható béren kívüli juttatások, megmaradnak a kedvezmények, amit a dolgozók igénybe tudnak majd venni. Talán ennek is köszönhető, hogy nagyon kicsi a fluktuáció, és ha valaki nem csinál nagyon nagy hibát, nyugdíjas koráig itt tud maradni. Nálunk a dolgozók 90 százaléka törzsgárda, azaz öt éve vagy régebb óta itt dolgozik, a derékhad viszont 25 éve itt van. Ezen belül bizonyos dinasztikus foglalkoztatás is zajlik. Vannak olyan családok, amiből még itt dolgozik a nagypapa, még sofőr a fia, de már a gyerek itt van a tanműhelyben tanulóként. Nyilván ez nekünk is fontos, mivel ez a társaság és a szakma iránti erős kötődést fokozza. Ezért is nagyon kevesen ugranak be olyan csábításoknak, hogy máshol többet ajánlanak. Ilyen volt például az autópályaépítés, amikor mindent beígértek, és néhányan el is mentek, de azután visszajöttek. Viszont a másik oldalról nézve nem olyan könnyű ide bejutni, nagyon komolyak a feltételeink, csak érettségivel veszünk fel például gépkocsivezetőt. Ennek a szemléletnek is köszönhető, hogy autóbusz-vezető szinten helyközi járatokat tekintve az átlagéletkor viszonylag alacsony, 40 év feletti, a szegedi helyi közlekedésben pedig még alacsonyabb, nem haladja meg a 35 évet. A vállalatot egészében vizsgálva pedig 40-45 év körüli az átlagéletkor, így eléggé egészséges az aránya a fiatalok és az idősebbek között. Amiben egy kicsit talán hátrányt szenvedtünk az utóbbi időszakban, hogy viszonylag kevesebb fiatal diplomást tudtunk felvenni. Nem azért, mert nem jelentkeztek, hiszen az én asztalomon szinte minden nap van tíz álláspályázat, de ezt az állományt a takarékosság miatt nem nagyon tudtuk növelni. Ez azonban a vállalat jövője szempontjából veszélyes út. Épp nemrégiben értékeltük át az utánpótlási tervünket, és azt láttuk, hogy a fiatal diplomások felvételét fel kell gyorsítsuk, mert nagyon rossz lesz a korfa, nagyon sokan egyszerre fognak nyugdíjba menni. A mérnöki, közgazdász tudás pedig egy ilyen ágazatban nagyon fontos. Tisza Volánfortepan.huhttp://busport-online.huhttp://iho.hu Wikipédia
Új Mercedes-Benz Connecto alacsonypadlós csuklós busz, Szeged