/

Szeri István 60 éves: A buszvezetők a legjobb marketingesek

Cikkünk frissítése óta eltelt 7 év, a szövegben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavulhattak.

szeri_istvan02_gs

Továbbra is melegen tartják az új buszpályaudvar ügyét, lehet a Marson, a Bakayn vagy a vasútállomás mögött – a hatvanesztendős Szeri Istvánnal készült interjúnkból sok érdekesség kiderül a buszokról és a fociról is.

Tudták, hogy sokáig a Szeged Pláza helye volt kijelölve az új buszpályaudvarnak? És azt, hogy a Mars tér lehet, hogy csak akkor maradhat a kalapban, ha lesz 2 milliárd forint egy háromszintes pályaudvarra? A Tisza Volán Zrt. korábbi vezérigazgatójával, a Dél-alföldi Közlekedési Központ cégcsoporthoz tartozó Tisza Volán Zrt. szaktanácsadójával, Szeri Istvánnal készült portréinterjúnkból mindez kiderült, ahogy az is, hogy egy egész buszflottát sikerült lecserélni 10 év alatt korszerű járművekre a korábbi árufuvarozási és egyéb ágazatok értékesítéséből. De a 60. születésnapját nemrég ünneplő szakemberről – aki üzemi népművelőként kezdett a Volánnál – azt is megtudhattuk, hogy Lions-klub-társaival 13 év alatt 100 millió forintot gyűjtött rászorulóknak, 14 évig volt a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, és bizony a kézilabdáról és a labdarúgásról is megvan a maga véleménye….
 
– Gyerekkorában a buszok szerelmese volt, hogy éppen erre a pályára vezérelte a sors?
 
– Ki kell ábrándítanom, nekem nincs ilyen romantikus kötődésem a buszokhoz, bár jól hangozna. Kisvárosban nőttem fel, Kiskunfélegyházán születtem, majd Pálmonostorán éltünk, ezeken a helyeken nem volt buszközlekedés, a családom is jórészt az élelmiszeriparban dolgozott. A nagyszüleim pedig gazdálkodók voltak. Komoly tömegközlekedéssel itt Szegeden találkoztam, mikor ide kerültem az egyetemre.

Üzemi népművelőként a Volánnál

 
– Akkor hol és mikor dőlt el, hogy a Volánnál találja meg a hivatását?
 
– Az egyetemen 1977 márciusában. Akkoriban nem voltak szervezett diákmunkák, viszont a hallgatóknak akkor is élniük kellett valamiből, így hát elkezdtem munkát keresni, és valahol belefutottam a Volán 10-es számú vállalatának hirdetésébe, miszerint szerződéssel keresnek hét hónapra üzemi népművelőt.
 
– A népművelőtől a vállalati vezérigazgatóig szép nagy ugrást kellett tenni…
 
– Dolgoztam már nyári munkában diákként művelődési házban, itt is annyi volt a feladat, hogy az ifjúsági klubot kellett működtetni, és különböző programokat, ünnepségeket szervezni. Bevallom őszintén, nagyon élveztem a munkát, egyrészről sok emberrel megismerkedtem, másrészt mint fiatal egyetemista nagyon tetszett a nyüzsgés. Meglepetésemre nem jött vissza az a munkatárs, akinek a helyére ideiglenesen felvettek, így maradtam a cégnél. Amikor diplomáztam, elkezdtem jogászként dolgozni több mint négy év népművelés után. Innen indult a karrierem, először a műszaki üzemegység jogi előadói státuszba kerültem, miután a gazdasági jog lett a szűkebb szakterületem, az akkori igazgatóm ösztönzésére a korábbi Marx Károly Közgazdaság Tudományi Egyetemen, a mostani Corvinuson vállalati piacszervező és marketing szakon tanultam tovább. Ekkor már a kereskedelmi osztályvezető helyettesi pozíciót is megjártam, megalakulásakor üzletpolitikai osztályvezető lettem, később marketing osztályvezető. De voltam üzletág-igazgató is, idegenforgalommal, bérautóval, teher- és személytaxival foglalkoztam.

busz_mars_ter01_gs

Rendszerváltáskor szétesett a gazdasági struktúra

 
– Ezektől az üzletágaktól és a teherautó-fuvarozástól a rendszerváltás időszakában – ha jól tudom – „megvált” a cég. Miért?
 
– Akkor a rendszerváltás előtti időszak egy történelmi helyzet volt, hiszen már az állami vállalatoknál is meghonosodtak az úgynevezett „gebines” megoldások, tehát a szerződéses önelszámoltató rendszerek. Ennek az egész úgynevezett SZÖR-nek jogtanácsos kollégámmal, Bereczki Tiborral dolgoztuk ki a teljes rendszerét. Ez olyan sikeres volt, hogy az országban kezdték mindenhol átvenni, ebből lett a költségtérítéses (KTR) rendszer, ami azt jelentette, hogy a fuvareszközöket használatba adta a vállalat gépkocsivezetőknek, ebben az időben indultak el a korábbi GMK-ra (gazdasági munkaközösségek) és VGMK-ra alapozva a vállalkozások, az 1988-ban elfogadott gazdasági társaságokról szóló törvény értelmében. A rendszerváltáskor szétesett az ország gazdasági struktúrája, ami alól nem volt kivétel a közlekedési ágazat, így a Tisza Volán sem (a Tisza nevet egyébként 1984-ben vette fel a vállalat).

Teljesen megújították a járműparkot

 
– Mikor került a csúcsra, a legfőbb vezetői székbe?
 
– Az állami vállalati igazgató 1989-ben ment nyugdíjba, azt követően egy rövid átmenet után meghirdették az állást, én pedig pályáztam. Az érdekes az, hogy még a Németh-kormány alatt adtam be a pályázatomat, és az Antall-kormány nevezett ki vállalati igazgatónak 1990. július elsején. 1992-ben az állami vállalat átalakult részvénytársasággá. A legnagyobb feladat ekkoriban az volt, hogy három év alatt kellett kiszervezni a cégből az árufuvarozási és egyéb kompetitív üzletágakat, ami úgy nézett ki, hogy leánytársaságokat hoztunk létre, majd értékesítettük őket. A befolyó értékesítési bevételeket alaptevékenységünk, a személyszállítás eszközök megújítására kellett fordítanunk. Akkor kizárólag ez a modell működött, mert nem volt más forrás fejlesztésre, így a 90-es évek közepétől egy komoly jármű-rekonstrukció kezdődött, 1993-tól 2003-ig lényegében a teljes járműparkot meg tudtuk újítani. Az egyik legjobb járműparkja van ma is az országban a Tisza Volánnak, és arra külön büszke vagyok, hogy a tiszta földgázos, környezetbarát buszflottát is mi állítottuk rendszerbe először Magyarországon.

1978 óta tervezgetik az új szegedi buszportot

 
– A fejlesztéseknél maradva: állandó kérdés volt és ma is az, mi lesz az új szegedi buszpályaudvarral. Mióta is húzódik már ez?
 
– 1978 óta egy szekrényi terv van arról, hogy hol és milyen buszpályaudvar épüljön meg. Az utóbbi időben Szeged város készített egy településfejlesztési tervet, melyben külső szakértők véleményére alapozva előzetesen azt hagyták jóvá, hogy egy intermodális pályaudvart kell felépíteni, ami azt jelenti, hogy a különböző közlekedési alágazatok egy helyen legyenek. Ez a javaslat – tudomásom szerint – még mindig él, nevezetesen az, hogy legyen az egykori Tisza pályaudvar helyén. Én személyesen úgy gondolom, a lakosság változatlanul a Mars teret szeretné, mivel az városközponti, frekventált területen helyezkedik el. Mára már annyira leszűkültek a területi lehetőségek, hogy személyes szakmai véleményem szerint mindössze három helyszín lehetséges. A végső helykijelölési jog a vállalatcsoport mai vezetésével megegyezve az önkormányzaté. Az egyik a már említett Tisza pályaudvar, a másik a Mars tér, harmadik pedig a Tisza Volán telephelye mellett, a Bakay Nándor utca és a Vásárhelyi Pál utca kereszteződésben elhelyezkedő közel 3 hektáros földterület.

szeri_istvan03_gs

A Mars tér a jelenlegi forgalomra már nem megoldás, az egy 8000 négyzetméteres terület, nincs egy hektár sem. Viszont ezen a területen is elférne egy modern buszpályaudvar, csakhogy három szinten. A pinceszinten lehetnének a parkolók, mind a személygépkocsik, mind pedig a buszok részére, a földszinti területen lehetne az utas kiszolgálás, be- és kiszállítás, és az első emeletre fel lehetne tenni a dolgozók öltözőit, a szociális helyiségeket, irodákat. Erre is készült koncepció, nem kiviteli terv szinten, de tanulmány már készült róla.
 
– Mégis milyen forrásból valósulhatna meg ez a fejlesztés ön szerint?
 
– Szeged az új uniós költségvetési ciklusban kap a TOP keretén belül mintegy 20 milliárd forintnyi dedikált forrást. Ez azt jelenti, hogy erre az összegre magának a városnak már nem kell pályáznia, ennek felhasználását az önkormányzatnak lehet majd különböző közcélokra megpályáztatnia. Bízom benne, hogy ebben a tételben prioritást élvez majd a buszpályaudvar. Ez viszont teljes egészében az önkormányzat hatásköre.
 
– Hány helyszín került eddig szóba, össze tudjuk szedni?
 
– A Világ utcája terület, a Mars tér, a Tisza pályaudvar, a Bakay Nándor utca, a Pláza helyszíne, ez a terv sokáig tartotta magát, az egykori disznóhizlalda területe, ahol a Baumax és a Toyota-szalon van ma, és a Sancer tavakra is készült tanulmány – én most hirtelen ennyire emlékszem.

Csak az utasok befizetéseiből nincs korszerű tömegközlekedés

 
– Beszéljünk egy másik érdekes, állandóan felmerülő témáról! Lehet-e profitorientáltan működtetni a buszközlekedést, milyen modellek vannak egyáltalán a közösségi közlekedésre Európában?
 
– Majdnem minden ország másként csinálja, az EU-s tagállamok az uniós szabályzás miatt közelítenek egymáshoz, de messze nem azonos minták alapján építik fel közösségi közlekedésüket. Nagyjából három modell valósult meg különböző módosulásokkal a világon. Az egyik, mikor tisztán az önkormányzatok működtetik a szolgáltatást, nemcsak a város esetében, hanem a települések vonzáskörzeteiben, a régiókban is. A másik egy integrált, nagy közösségi közlekedési struktúra, amelyik a vasúttal, a kisvasutakkal, HÉV jellegű vasutakkal és más közlekedési egységekkel együtt működteti az egész rendszert. A harmadik pedig az a vegyes modell, ahol az állami és önkormányzati tulajdonú közösségi ágazatok mellett komolyan megjelennek a magánvállalkozók is. Ezekben a rendszerekben sok helyen már csak a szervezési, irányítási feladatok maradnak megyei, tartományi, állami kézben.
 
mars_ter_buszsav02_gs

– És a finanszírozás tekintetében?
 
– Az látszik mindenhol a világon, hogy általában három lábon állnak a finanszírozás tekintetében. Az első bevételi rész az utas által fizetett díjak, a második a kedvezményes tarifákhoz kapcsolt szociális menetdíj-támogatások, a harmadik pedig a szolidaritás alapú források, a máshol megtermelt profitot a közösségi közlekedésbe fordítják vissza, ilyen Szegeden a parkolási ágazat többletének a közlekedésüzemeltetésre való fordítása. Pusztán csak az utas által működtetett tarifákból nem lehet korszerű szolgáltatást működtetni, mindenképpen szükséges a közösségi támogatás. Ez még a nagyon liberalizált, a belső támogatásoktól irtózó Egyesült Államokban is így van.

Polgármesteri fórumokon egyeztettek a közlekedésről

 
– Állandóan felmerülő kérdés, hogyan lehet optimálisan, minden igénynek megfelelően megtervezni a városi és helyközi tömegközlekedést…
 
– Az én vállalatvezetésem jelentős idejében még nem határolta ennyire körbe a jogszabálystruktúra, hogy mely területen milyen feladat végezhető, így mi tartottunk évente kétszer úgynevezett polgármesteri fórumot, ahová nemcsak a polgármesterek jöttek el, hanem azok a munkatársak is, akik a lakossággal tartották a kapcsolatot. Ezek voltak azok az ankétok, ahol a lakosság kívánságait, észrevételeit, javaslatait gyűjtöttük be. Tartottunk regionális értekezleteket is az önkormányzatok képviselőivel. Közben nagyon támaszkodtunk a gépkocsivezetők véleményére. Azt mondtuk, hogy ők a cég marketingesei is, ha ők jól dolgoznak, akkor a bevétel mellett nő a cég presztízse is. Ma már a finanszírozási lehetőségekhez és a valós utazási igényekhez szabnak szigorúan minden elképzelést, és elsőként a finanszírozóval kell egyeztetni, a regionális és országos járatok tekintetében az állammal, a helyi közlekedésben az illetékes önkormányzattal.

“Aki a közből él, annak a köz részére is vissza kell fordítania!”

 
– Evezzünk más vizekre! Köztudott önről, hogy komoly társadalmi kötelezettségvállalásokat, jótékonysági szerepeket is vállal a rászorultaknak való adományozástól kezdve a kultúrán át egészen a sporttámogatásig. Mi ösztönözte erre?
 
– A karitatív tevékenységet nagyon fontosnak tartom, a sport és a kultúra melletti elkötelezettségem mellett ez is fontos része az életemnek. A Lions-klubnak Szegeden alapító elnöke voltam, és egy jótékonysági lovagrendnek is tagja vagyok, mindkét szervezetben az elesettek segítéséért dolgozunk. A szegedi klubot 2001-ben alapítottuk, azóta aktív tagként a mai napig részt veszek a gyűjtésekben, rendezvények szervezésében. Eddigi a tizenhárom éves működésünk során 100 millió forintot adományoztunk különféle gyűjtésekből, akciókból. Ebből az összegből főként szegedi halmozottan hátrányos gyermekekkel, emberekkel foglalkozó intézményeket támogatunk, és a koraszülöttmentő alapítványnak is sikerült adományoznunk. Jelenleg közel ötven tagja van klubunknak. De kapcsolatban állunk a külföldi és hazai jótékonysági szervezetekkel is, sok használt tárgyi eszközt szerzünk be a rászorulóknak, például kerekesszékeket. Hiszek abban, hogy aki a közből él, annak a köz részére vissza is kell fordítania.

jegkorong_szeged_mac28_gs

A kézilabdától a focin át a karatéig

 
– A sport egy másik fontos szelete az életének.
 
– Amikor a Tisza Volán Zrt. jogelődjéhez kerültem, nem sokkal előtte vívta ki a Szegedi Előre kézilabdacsapat az NB I-es indulási jogot, és azóta is a legmagasabb osztály meghatározó élcsapata a Pick Szeged, amelynek a kezdetek óta névadója majd támogatója volt a Volán is. Én 1978 óta tagja vagyok a Tisza Volán sportegyesületének. A nemzetközi hírű kézilabdacsapatnak ma is két tulajdonosa van, a Pick Zrt. és kisebbségben a Tisza Volán SC. Büszkék vagyunk a jégkorongosainkra, és a karateszakosztályunk válogatottjai is jól szerepeltek a legutóbbi Európa-bajnokságon. Külön kiemelném a futballszakosztályt, ami a Szalay-focisuliból nőtte ki magát, ezt 1994-ben indította az SC, és lényegében az akadémiák is a focisulimodellből nőttek ki. Ma közel ezer fő sportol a sportegyesületünkben. Sok élvonalbeli labdarúgót adtunk a hazai és nemzetközi futballnak. Az igazán nagy érték az élcsapatok mögötti felmenő rendszerű utánpótlás, a sok száz gyermek, akiknek a sporttal gazdagabbá, egészségesebbé tehetjük az életét.
 
– Térjünk vissza kicsit a kézilabdához! Ön a 70-es évektől követi a bajnokságokat, amikor hét-nyolc közel egyszintű csapat küzdött a dobogós helyekért, nem szakadt el ennyire a mezőnytől két csapat, mint most a Pick és a Veszprém. Lehet megint színvonalas magyar bajnokság a jövőben?
 
vladimirvranjes_pick_tatabanya18_gs

– Sokan úgy látják, hogy egy kiegyenlített nemzeti bajnokság kell, ha nem így lesz, akkor csak egy-két gladiátorcsapatunk lesz a nemzetközi kupákban, de a magyar kézilabda a nemzetek között nem kerül az élre, bár, ha a női és a férfikézilabdát összesítve nézzük, akkor az élen van a nemzeti kézilabdánk Európában. Mocsai Lajosék létrehozták Balatonbogláron a kézilabda-akadémiát, egy nagyon komoly fejlesztés indul el, mert az az egyik alapja a sportág fejlődésének, hogy minél magasabb szinten és hatékonyabban meg tudjuk tartani a tehetségeinket, a legjobbakat pedig elhelyezhessük az élcsapatokban. Ez a rendszer a fociban már nagyjából kiépült, most a többi látványsporton, így a kézilabdán van a sor. Ennek az eredménye néhány év múlva látszik majd meg. Visszatérve a kérdésre, az utóbbi időben a férfimezőnyben tapasztalható erősödés, a Tatabánya és a Csurgó is beért a révbe, és ott van a Balatonfüred és a Gyöngyös is. Ez most főként annak köszönhető, hogy több csapatba érkezett külföldi játékos, főleg a spanyol sportfinanszírozási rendszer megroggyanása miatt.

Erősebb kohéziót az iskolák és a sportegyesületek között!

 
– És most a futball! Tud-e továbblépni a Tisza Volán az utánpótlás terén? Gondolok itt az akadémiai rendszerre, mert az látszik, hogy a legtehetségesebb játékosokat már fiatal korban “kimazsolázzák”, elviszik Szegedről az akadémiák.
 
– A mi egyesületünknek nincsenek akkora kimenetelei, hogy meg tudjon szervezni egy akadémiát, ahhoz nagyon nagy városi összefogás kellene. A gyerekanyag, a szakmai stáb bőven megvan hozzá, az infrastruktúrát és a finanszírozási közeget kellene mellé tenni. Az sajnos egy valós probléma, hogy félkész labdarúgókat minimális költségtérítés fejében kapnak meg más sportegyesületek, akadémiák, miközben sokkal többet fektetett bele a nevelő klub és a szülő is. Más lenne a helyzet ezen a területen, ha egy gyereksportolóba befektetett szakmai, nevelési érték a munka arányban térülne meg nevelőegyesülete javára. Nem mellékesen Szeged egy iskolaváros, viszont nem látom azt az erős kohéziót, ami az iskolák és a sportegyesületek között lenne. Ezen feltétlenül javítani kellene.

tisza_volan-utc_mj-04

Más városokban többet tudnak sportra fordítani

 
– Hogyan látja a szegedi felnőttfoci helyzetét?
 
– A szegedi labdarúgásban a mi sportkörünk és támogatóink céljai nem nagyok. Azt gondolom, hogy az NB III-as szintet el lehet érni, ehhez most elég közel állunk, és ott is tudjuk tartani magunkat egy erős középcsapat szintjén. Az NB II-es szint csak nagyon komoly főszponzor belépésével, megtartásával lehet reális. Ezt nyilván az is befolyásolni fogja, hogy a Szeged 2011-Grosics Akadémia hogyan és mikor fog visszakerülni Gyuláról, s lesz-e olyan pálya, amit az NB II igényel. NB I-es élcsapata Szegednek akkor lesz, ha nagyon nagy közösségi összefogást tud a város felmutatni, önkormányzati, vállalati, intézményi és szakmai szinten is. Az is igaz, hogy a város és vonzáskörzetében lévő cégek a sportra még nem tudnak olyan arányban fordítani, mint Budapesten, Debrecenben, Kecskeméten, Győrben vagy Székesfehérváron.

Jazz Napok és EAST együttes

– A kultúra és az oktatás, illetve azok finanszírozása szintén jelentős szerepet kapott pályafutása során. Honnan az elkötelezettség?

– Nem titok, elkötelezett támogatója, önkéntese, sőt szerény szervezője is vagyok Szeged kultúrájának. A Lions-klub kulturális programjainak (koncertek) szervezése mellett a Szegedi Kortárs Balett önkéntese vagyok, de a Szegedi Szimfonikus Zenekar, a Szegedi Nemzeti Színház támogatásának akvizíciós munkáiban is részt vettem az elmúlt években. Büszke vagyok Szeged kultúrájára, melynek apró fogaskerekeként én is jelen vagyok már közel negyven éve, hiszen az első szegedi Jazz Napokat is mi indítottuk el a jelenlegi szervezővel, Drienyovszki Andrással több mint harminc éve, de az EAST együttes működésében is bábáskodtam, sőt aktív szervezőjük, barátjuk vagyok ma is.

szeri_istvan01_gs

Az egyetemi oktatás pedig a szívem csücske, 1998 óta vagyok óraadója, ma már címzetes docense az intézménynek. Ma is oktatok a Szegedi Tudományegyetem több karán üzleti etikát, vállalati és marketing menedzsmentet. Tisztelem a nagy múltú intézményt, nemcsak azért, mert itt szereztem két diplomát is, hanem azért is, mert egész eddigi életemet átszőtte az egyetemhez való szinte napi kötődés. Ennek is köszönhetem talán, hogy minden évben hívnak a jogi, gazdasági és a mérnöki karokon a záróvizsga-bizottságokba. Sok barátom, munkatársam van ott ma is.

Továbbra is a tudásiparban rejlenek Szeged lehetőségei

 
– Ön 14 évig a megyei kereskedelmi és iparkamara elnöke volt, s most is betölti a tiszteletbeli elnöki funkciót. Hogyan látja, az előbb említett városoknál a fejlődést egy-egy nagyobb volumenű indikátor, gyár, vállalat hozta meg? Szeged fejlődésének tekintetében már az autópályák kiépítésénél azt jósolták, hogy most aztán sorban jönnek a (termelő) cégek, aztán nem így lett, és azóta sem települt ide egy-egy nagyobb vállalkozás sem több száz munkahelyével… Ön szerint miért?
 
– Egyrészt megdőltek azok a feltevések, hogy egy autópálya kiépítése fellendíti egyből a város iparát. Másrészt maga a pálya is későn ért ide, de volt több elhalasztott lehetőség is. Arad és Temesvár ma úgy tűnik, előttünk jár az interrégiós versenyben, és ha Szerbia uniós állam lenne, lehet, hogy Újvidék is előrébb tartana. A másik problémának azt a munkaerő-szerkezetet látom, ami Szegeden kialakult: egyáltalán nem volt összhangban a szakképzési rendszer a valós munkaerő-piaci igényekkel. Bár voltak kitörési pontok a szolgáltatási ágazatban, én is azt gondoltam az iparkamara elnökeként, hogy erre fordulhat rá Szeged, ide is települtek bankok, szolgáltató vállalatok, de az látszik már elég világosan, hogy csak akkor tud fejlődni a tercier ágazat, ha a primer és a szekunder ágazatok is fejődnek. A mezőgazdasági, élelmiszeriparra alapuló területen kívül csak az utóbbi időben tudunk felmutatni fejlődőképes ágazatokat közvetlen környezetünkben. Lehet, sokan legyintenek már azon, hogy a mi lehetőségeink a tudásiparban rejlenek, de most is határozottan állítom, a mi legnagyobb lehetőségünk az egyetem és háttérintézményeire, a kutatóintézetekre épülő biotechnológiai, gyógyszeripari, informatikai és lézerfizikai stb. ágazatok fejlesztése. Erre már most nagyon sok biztató jel van!

Integráltabb gondolkodás kell a gazdaság szereplői között

 
– Egyre többen beszélnek úgy az épülő ELI lézerközpont mellé települő tudományos, ipari parkról mint Szeged kitörési lehetőségéről. Ön is így látja ezt?
 
– Én is az ELI mellé települő science parkban látok potenciált a jövőben, főként a KKV szektor területén. Ebben kell katalizátor szerepet vállalni az egyetemnek és a kamarának, olyan vállalati kohéziót kell szervezni, aminek következményeként a betelepülés biztosított lesz. Megélhetésük egy részét az ELI teremtheti meg, de ennél többet kell megcélozni, integrált klasztereket kell teremtenünk, ahol a K+F és az innováció meghatározó szerepet kap. Az úgynevezett intelligens szakosodás keretén belül el kell érnünk, hogy az alap- és alkalmazott kutatások eredményeit a gazdaságfejlesztés irányába fordítsuk. Tehát integráltabb gondolkodás kell a vállalati, az egyetemi, a kamarai és az önkormányzati szféra között. Ha közmegegyezésen alapuló gazdaságfejlesztési gondolatok el tudnak jutni a gazdaság szereplőihez, és ők ki tudnak alakítani fejlesztési prioritásokat, akkor Szeged és vonzáskörzete tovább menetelhet felfelé egy komolyabb gazdasági emelkedőn. Erre most szerintem jó esély lesz, hiszen az EU-források jelentős részét gazdaságfejlesztésre fogják fordítani, ehhez azonban kellenek a konkrét, jó projektek, melyekből eddig bizony hiányt szenvedtünk.

Előző sztori

Motorcsodák és különlegességek a szegedi motorkiállításon + FOTÓK

Default thumbnail
Következő sztori

Meghosszabíthatja a kilakoltatási moratóriumot a parlament

Legutóbbi hasonló cikkek