A világ változik, változnak benne a szabályok, az elvárások. Nincs ez másként az áruszállítás, a kamionosok világában sem. A XXI. Kamionos Találkozó zárórendezvényén Atlasz Henrikkel, a találkozó egyik szervezőjével beszélgettünk a gondokról, az új szabályokról, az országút vándorainak életéről. A több mint két évtizedes múltra visszatekintő esemény abba a sorba tartozik, amiről újat már nem nagyon lehetne elmondani azon kívül, hogy a hagyományos gyorsulási versenyt az idén nem a rakparton, hanem egy ideiglenes helyszínen, a Kereskedő közben tartották meg. De az élet állandóan változik, új szabályokat alkotunk, melyek talán mindenkinek a javát szolgálják. – Hogy telt az idei találkozó? – Péntek este a megnyitó és a hagyományos felvonulás után az esti égi áldás nagyjából tizenöt percig tartott. Arra mindenképpen jó volt, hogy a port picit lemosta és a 36 fokos forróságot lehűtötte 28-ra, így még örültünk is neki. Villámlás ugyan volt, de inkább az is Szeged felett. A résztvevők számát tekintve idén 20-25 százalékkal több kamion jött el, mint tavaly, és a jó időnek köszönhetően rengetegen látogattak ki a Sziksósfürdőre a városból. Ez már egy hagyományos helyszínnek tekinthető, és sikerült az évek során jó támogatókat találni, így többek között a kiskundorozsmai részönkormányzat is segített bennünket. – Jó alkalom egy-egy ilyen találkozó a baráti beszélgetésre, a lazításra, a sörözésre, de minden évben megrendeznek egy szakmai fórumot is. Az idén milyen témákat jártak körbe? – A kamionosokat manapság legjobban a vezetésre, a munkaidőre és a kötelező pihenőidőkre vonatkozó szabályok érintik, érdeklik. A közönség is érdeklődve figyelte ezt a témát, hiszen mindenki együtt közlekedik velünk, a kamionosokkal. Viszont a tájékoztatás nem valami sok, ezért nagyon gondosan körüljártuk a kérdéskört, ismertetve a szabályokat, eljárásokat, hiszen ezeket a szakhatóságok szigorúan betartatják. Most mindenki számára érthetővé tettük a szabályozást, hiszen ezek nemcsak a sofőrök munkáját, életét teszik könnyebbé, biztonságosabbá, hanem a közlekedésben résztvevőknek is nagyon fontos. – Talán a legújabb és legnagyobb változás az autópályákon történő előzés tiltása. Az elmúlt időszakot tekintve hogyan látják ezt a szabályozást? – Érdekes helyzet állt elő. A személygépkocsi-vezetők ennek nagyon örülnek, külföldön viszont ez már nagyon régóta működik. Nálunk természetesen a fuvarozók és a sofőrök nem nagyon örültek ennek, hiszen ebben az üzletágban elég feszített tempót kell diktálni. De ennek hatására például a Szeged–Budapest útvonal ideje ténylegesen lerövidült. Pedig az autópályák valóban arra vannak kitalálva, hogy gyorsan és biztonságban lehessen rajuk közlekedni. Ez a korábbi években nem mindig volt így, mivel a külföldi sofőrök és természetesen a hazai kamionosok is gyakran több kilométeren keresztül előzgették egymást, lefogva ezzel a forgalmat. Persze a nyugati országokban más módszert alkalmaznak, ott beszakaszolták az előzési tilalmat. Húsz-harminc kilométeren keresztül nem lehet előzni, majd egy tíz kilométeres szakaszon újra engedélyezett. Ezt pedig nagyon szigorúan veszik, táblákkal jelzik, így mindenki tisztában van vele, nincs dúródás, szabálytalankodás, nincs a leállósávba való lehúzódás, ami rendkívül balesetveszélyes. Sajnos nálunk ez másként működik, hiszen rövidek az autópályáink, kicsi az ország, nagyon sok a lehajtó is, így a szakaszolást nem tudták megoldani. – Hamarosan távolságarányosan kell autópályadíjat fizetni, és ezt először épp a kamionoknál fogják bevezetni. – A fuvaroztatók természetesen minden áremelés, árváltozás esetén kicsik morcosak, de ez érthető a mai alacsony fuvardíjak mellett. Viszont ha figyelembe vesszük, hogy a cseheknél, Szlovákiában, Ausztriában, vagy épp a németeknél, franciáknál ez már működik, de még az olasz vagy a spanyol pályákon a fizetőkapuk is hasonló módon vannak kialakítva, akkor már érthető, hogy itthon is efelé haladnak. Ráadásul az elektronikus fizetőeszköz talán még javít is a kamionosok helyzetén, hiszen nem kell kiállni a forgalomból ahhoz, hogy útdíjat fizessenek, hanem a műholdak és a rádiójelek segítségével azonnal a fuvarozó cég fizeti meg a díjat. Persze az mindig kérdés, hogy mennyibe is fog kerülni egy kilométer, és ez hogyan aránylik a környező országokhoz, illetve a hazai viszonyoknak mennyire lesz ez majd megfelelő mértékű. Mivel ez már Nyugat-Európában már létezik, a kamionos nem fogják úgynevezett hisztivel fogadni, főleg, ha nem jelent majd emelkedést a mostani háromezer forintos napi átalányhoz képest, és az éves felhasználás sem lépi túl drasztikusan a 172-215 ezres határt. Biztos lesznek viták, hiszen a külföldi árak azért mindig mérvadók ebben a szakmában. Ugyanakkor lehet, hogy jót is tesz az országnak, mivel mindenhol a környezetkímélőbb besorolású gépek díja alacsonyabb. Ezzel talán majd ösztönzik a fuvarozókat a modernebb kamionok vásárlására is. Így lehet, hogy majd igazságosabb is lesz az elosztás, mivel jelenleg autópályadíjak tekintetében nincs Magyarországon euro-besorolás, mindenki egységesen fizet. – A másik, ami a legjobban érinti a kamionos társadalmat és a fuvarozókat, az üzemanyagár. – Az ugye egyértelmű, hogy a nemzetközi viszonylatban közlekedők mindig az adott országban tankolnak, de amikor már idehaza drágább az üzemanyag, a fuvarozók egyértelműen arra utasítják a sofőröket, hogy kint tegyék ezt meg. Persze itt is történt már könnyítés, de a pénz nagy úr, és ezer liter esetében nagyon sokat meg lehet takarítani. Még pár eurocentes különbség esetén is két-háromszáz euró maradhat a zsebünkben. A belföldi fuvaros viszont ezt nem engedheti meg magának, ő rá van kényszerülve a hazai kutak áraira. De van, amikor megfordul, és az osztrák kollégák jönnek át egy-egy gyors tankolásra. – Az utóbbi időben néhány nagyon csúnya baleset történt, melyekben külföldi és hazai kamionosok voltak az okozók. – A külföldiek esetében egyértelműnek tűnik a vezető és pihenő idők be nem tartásának következménye, az elalvások, vagy az ebből adódó figyelmetlenség. Ezek emberi mulasztások, hiszen hiába volt a tachográf rendben, ha a vezető épp mozgó szerelvényben próbált pihenni, míg a váltótársa hajtott. Ez nem ugyanolyan, mint a parkolóban eltöltött idő, ahol mégiscsak kényelmesebb, csendesebb, és jobban ki tudja magát pihenni. A belföldi viszonyok esetében viszont nagyon nagy a hajtás. Egyértelmű, hogy a fuvaroztatók és a fuvarozók nagyon szoros határidőket szabnak, ami szinte belehajszolja a vezetőket egy-egy balesetbe. Sofőrhiányról ugyan nem beszélhetünk, azonban jó sofőr már egyre kevesebb van. Így a szakma picit bizony hígul, a tapasztalat hiánya sok baleset okozója lehet. Az unióhoz való csatlakozás után sok szabály és joghézag keletkezett. Korábban az oktatás is szigorúbb volt nálunk, időszakos vizsgára és tanfolyamra küldték a sofőröket. A belföldi fuvarozók még meg is csinálják ezt, azonban a külföldön dolgozóknál ez már nem mindig van így. De a szabályozás azért folyamatos, és talán ezek a problémák is megoldódnak azzal, hogy egységes európai kártyát bocsátanak ki, és talán az év végig ezt nálunk is bevezetik. A belföldi balesetek esetében az előzési tilalom, a nem megfelelően megválasztott előzési szakasz, a be nem látott kanyarokban történő manőverek, tehát az emberi mulasztás a fő ok. – Ha az utakról állapotára tekintünk, önök mit tapasztalnak? – Nincs más szó rá, ramaty állapotban vannak! Több mint tíz éve nem folyik az országban útfelújítás, csak foltozgatás történik. Itt Szegeden pedig csak elég ránézni az aszfaltra. Ha egy két keréken közlekedő nem tud szlalomozni, akkor máris beleszáguld egy-egy lyukba, és még jó, ha nem őt büntetik meg, mert nem az útviszonyoknak megfelelően hajtott. A mi esetünkben pedig a nagy tömeg még jobban rongálja az amúgy is rossz utakat, a padkák sok helyen életveszélyesek. Nem jó ez a helyzet senkinek, se az országnak, se a közlekedőknek, se a kamionoknak, de még a szállított árunak se. Nemcsak az autópályákkal kellene törődni, hanem az egyéb fő- és mellékutakkal, hiszen ezeken folyik a forgalom másik, és nem elhanyagolható mértéke. A kamiont, ha lekanyarodik az autópályáról, azonnal szörnyű útállapotok fogadják.
