Átalakításra szorul Szeged közlekedése

Várhatóan egyre kevesebben választják a tömegközlekedést, de több lesz az autó Szeged útjain, míg a kerékpáros- és gyalogosközlekedés aránya stagnálni fog – ez derült ki a fenntartható mobilitási tervből, amit a városüzemeltetési bizottság ülésén ismertettek.

A napi parkolójegy visszaállítására tett javaslatot a városüzemeltetési bizottság külsős tagja. A jobbikos

Rácz Tibor

előterjesztését azonban nem vették napirendre, mondván nem bizottsági hatáskörbe tartozó kérdésről van szó. Részint erről sajtótájékoztatót is tartott a szegedi Jobbik, amelyen Rácz megjegyezte, korábban – ha a városvezetésnek fontos téma került napirendre – volt rá példa, hogy bizottsági ajánlás után jutott egy-egy kérdés a közgyűlés elé. Később némi derültséget okozott, hogy Rácz támogatandó és rendpárti javaslatnak nevezte a házhoz menő lomtalanítás ötletét, mint megjegyezte, azért tartotta fontosnak erről is szólnia, hogy pozitívumot is mondjon a bizottsági ülésen. A napirendi pontok zömét egyébként hozzászólás és vita nélkül fogadta el a többség. A bizottsági ülésen ismertették Szeged Fenntartható Városi Mobilitási tervét is. A készítő TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft. részéről

Körtvélyesi Csaba

kiemelte, ha pozitív változásokat szeretnének elérni, akkor szükséges a városokon belül közlekedést érintő változtatásokat eszközölni, hiszen jellemzően egyre több a dugó, s növekszik a környezeti terhelés. Mint mondta, a változtatásokhoz széleskörű partnerségre van szükség, 4 munkacsoportot hoztak létre, bevonták az önkormányzatot, civileket és a fogyasztókat, vagyis a közlekedésben résztvevőket. Szeged és vonzáskörzete tekintetében stagnálást állapítottak meg a népesség tekintetében, míg a motorizációról az mondható el, hogy a 2008-10-es időszakban a válság hatására megtört a növekedési lendület, majd hirtelen felfutást lehetett tapasztalni, s összességében 21 év alatt 11%-os növekedés tapasztalható.

Szegeden belül egyébként a gyalogos és kerékpáros közlekedés 41%-ot tesz ki, a közösségi közlekedést a lakosság 36%-a választja, míg 23% a gépjárművet preferálja. Ha a városhatárt is átlépő közlekedési jellemzőket vizsgáljuk, akkor elmondható, hogy a vasutat 6%, a közösségi közlekedést 34%, míg autót 61% választ, s ez utóbbi jelentősen magasabb arány, mint a városon belüli közlekedés esetében. Körtvélyesi Csaba elmondta, hogy a napfény városában intenzív a kerékpáros közlekedés és növekszik a gyalogosok száma is, ám kedvezőtlen folyamat, hogy egyre kevesebben használják a tömegközlekedést, cserébe egyre többen ülnek autóba. A szakember megjegyezte, a vasúti közlekedés nem tekinthető versenyképesnek, hiszen közismert, hogy a hálózat rossz állapotban van, és Szegedről akár Budapest, akár Békéscsaba irányába indulunk el vonattal, 25%-kal több a menetidő, mintha autóval tennénk meg az utat. Érdekes adat, hogy ennek ellenére az utasforgalom stagnál, éves szinten 2 millió ember közlekedik a MÁV járműveivel Szegedről. A Mars téri buszpályaudvarról 48 járat indul, és az utasok 85%-a ott száll le, csak fennmaradó hányaduk választ más megállót a városon belül. Körtvélyesi az elektromos tömegközlekedési szolgáltatást jónak értékelte, s pozitívnak, hogy a hely buszszolgáltatást megpályáztatta a város, hiszen ez versenyhelyzetet teremtett. Probléma ugyanakkor, hogy a belvárost tömegközlekedéssel csak 30 alatt lehet elérni, míg autóval 20 perc a menetidő. 364 kilométernyi kerékpárút van Szegeden, ami soknak tűnik, de a 30-as zónákat is beleszámolták. A felmérések szerint van elegendő biciklitároló is, ám kapacitáshiány is megfigyelhető, az Oskola utca például az ország legforgalmasabb kerékpárútja. A járdák tekintetében sem feltétlenül rózsás a helyzet, van ahol nincs kiépítve, legalábbis nem megfelelően, a külső városrészekben pedig annyira leromlott az állapotuk, hogy ez Körtvélyesi Csaba szerint komoly gondot fog okozni a későbbiekben. A munkamegosztást is modellezték 2051-ig, ebből az derült ki, hogy várhatóan tovább nő a tömegközlekedés arányvesztése, egyre több lesz a személyautó Szeged útjain, míg a kerékpáros- és gyalogosközlekedés aránya stagnálni fog. A szakember elmondta, népességi és forgalmi prognózisok alapján kalkulálták ki, hogy milyen változásokat érdemes eszközölni. Megjegyezte, a trendeket nem lehet nagyon megváltoztatni, ráadásul nagy a tehetetlenség a rendszerben, viszont lassítani lehet a folyamatot, és akár évtizedek múlva más trendek lehetnek helyben érvényesek. Az egyeztetések során 70 projekt fogalmazódott meg, amit értékeltek és rangsoroltak, s fenntarthatósági szempontból 3 közlekedési mód élvez prioritást: a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés. Modellezték azt is, hogy a déli Tisza-híd, a Szegedet Vásárhellyel összekötő tram-train, a tervezett új buszpályaudvar miként befolyásolhatja a közlekedést, de azt is nézték, hogy Szerbia, illetve Románia irányába milyen fejlődési irányok elképzelhetőek, s ezek miként is hathatnak a helyi közlekedésre. Az elkészített dokumentációt jóváhagyta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A szavazásnál

Szentistványi István

tartózkodott.