![Újabb részletek derültek ki az olimpiai bajnok Márton Viviana családi tragédiájáról](https://zoe.mediaworks.hu/public/uploaded_pictures/17496938_auto_resized.jpg?ver1)
Várhatóan egyre kevesebben választják a tömegközlekedést, de több lesz az autó Szeged útjain, míg a kerékpáros- és gyalogosközlekedés aránya stagnálni fog – ez derült ki a fenntartható mobilitási tervből, amit a városüzemeltetési bizottság ülésén ismertettek.
A napi parkolójegy visszaállítására tett javaslatot a városüzemeltetési bizottság külsős tagja. A jobbikos
Rácz Tibor
előterjesztését azonban nem vették napirendre, mondván nem bizottsági hatáskörbe tartozó kérdésről van szó. Részint erről sajtótájékoztatót is tartott a szegedi Jobbik, amelyen Rácz megjegyezte, korábban – ha a városvezetésnek fontos téma került napirendre – volt rá példa, hogy bizottsági ajánlás után jutott egy-egy kérdés a közgyűlés elé. Később némi derültséget okozott, hogy Rácz támogatandó és rendpárti javaslatnak nevezte a házhoz menő lomtalanítás ötletét, mint megjegyezte, azért tartotta fontosnak erről is szólnia, hogy pozitívumot is mondjon a bizottsági ülésen. A napirendi pontok zömét egyébként hozzászólás és vita nélkül fogadta el a többség. A bizottsági ülésen ismertették Szeged Fenntartható Városi Mobilitási tervét is. A készítő TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft. részéről
Körtvélyesi Csaba
kiemelte, ha pozitív változásokat szeretnének elérni, akkor szükséges a városokon belül közlekedést érintő változtatásokat eszközölni, hiszen jellemzően egyre több a dugó, s növekszik a környezeti terhelés. Mint mondta, a változtatásokhoz széleskörű partnerségre van szükség, 4 munkacsoportot hoztak létre, bevonták az önkormányzatot, civileket és a fogyasztókat, vagyis a közlekedésben résztvevőket. Szeged és vonzáskörzete tekintetében stagnálást állapítottak meg a népesség tekintetében, míg a motorizációról az mondható el, hogy a 2008-10-es időszakban a válság hatására megtört a növekedési lendület, majd hirtelen felfutást lehetett tapasztalni, s összességében 21 év alatt 11%-os növekedés tapasztalható.
Szegeden belül egyébként a gyalogos és kerékpáros közlekedés 41%-ot tesz ki, a közösségi közlekedést a lakosság 36%-a választja, míg 23% a gépjárművet preferálja. Ha a városhatárt is átlépő közlekedési jellemzőket vizsgáljuk, akkor elmondható, hogy a vasutat 6%, a közösségi közlekedést 34%, míg autót 61% választ, s ez utóbbi jelentősen magasabb arány, mint a városon belüli közlekedés esetében. Körtvélyesi Csaba elmondta, hogy a napfény városában intenzív a kerékpáros közlekedés és növekszik a gyalogosok száma is, ám kedvezőtlen folyamat, hogy egyre kevesebben használják a tömegközlekedést, cserébe egyre többen ülnek autóba. A szakember megjegyezte, a vasúti közlekedés nem tekinthető versenyképesnek, hiszen közismert, hogy a hálózat rossz állapotban van, és Szegedről akár Budapest, akár Békéscsaba irányába indulunk el vonattal, 25%-kal több a menetidő, mintha autóval tennénk meg az utat. Érdekes adat, hogy ennek ellenére az utasforgalom stagnál, éves szinten 2 millió ember közlekedik a MÁV járműveivel Szegedről. A Mars téri buszpályaudvarról 48 járat indul, és az utasok 85%-a ott száll le, csak fennmaradó hányaduk választ más megállót a városon belül. Körtvélyesi az elektromos tömegközlekedési szolgáltatást jónak értékelte, s pozitívnak, hogy a hely buszszolgáltatást megpályáztatta a város, hiszen ez versenyhelyzetet teremtett. Probléma ugyanakkor, hogy a belvárost tömegközlekedéssel csak 30 alatt lehet elérni, míg autóval 20 perc a menetidő. 364 kilométernyi kerékpárút van Szegeden, ami soknak tűnik, de a 30-as zónákat is beleszámolták. A felmérések szerint van elegendő biciklitároló is, ám kapacitáshiány is megfigyelhető, az Oskola utca például az ország legforgalmasabb kerékpárútja. A járdák tekintetében sem feltétlenül rózsás a helyzet, van ahol nincs kiépítve, legalábbis nem megfelelően, a külső városrészekben pedig annyira leromlott az állapotuk, hogy ez Körtvélyesi Csaba szerint komoly gondot fog okozni a későbbiekben. A munkamegosztást is modellezték 2051-ig, ebből az derült ki, hogy várhatóan tovább nő a tömegközlekedés arányvesztése, egyre több lesz a személyautó Szeged útjain, míg a kerékpáros- és gyalogosközlekedés aránya stagnálni fog. A szakember elmondta, népességi és forgalmi prognózisok alapján kalkulálták ki, hogy milyen változásokat érdemes eszközölni. Megjegyezte, a trendeket nem lehet nagyon megváltoztatni, ráadásul nagy a tehetetlenség a rendszerben, viszont lassítani lehet a folyamatot, és akár évtizedek múlva más trendek lehetnek helyben érvényesek. Az egyeztetések során 70 projekt fogalmazódott meg, amit értékeltek és rangsoroltak, s fenntarthatósági szempontból 3 közlekedési mód élvez prioritást: a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés. Modellezték azt is, hogy a déli Tisza-híd, a Szegedet Vásárhellyel összekötő tram-train, a tervezett új buszpályaudvar miként befolyásolhatja a közlekedést, de azt is nézték, hogy Szerbia, illetve Románia irányába milyen fejlődési irányok elképzelhetőek, s ezek miként is hathatnak a helyi közlekedésre. Az elkészített dokumentációt jóváhagyta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A szavazásnál
Szentistványi István
tartózkodott.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.