Lázár János építési és közlekedési miniszter korábban már kijelentette, hogy a tram-train nem terheli jobban a síneket Szegeden, mostanra pedig a Szegedi Közlekedési Társaság is kijelentette ezt.
A baloldal által mindennel is támadott vasútvillamos beruházásban az utóbbi hetekben a sínkopás került az élre. Miután kiderült, hogy több ívben is cserélni kell a síneket, rögtön ugrottak: ez bizony a tram-train miatt van. Még Vadai Ágnes is erről kérdezte Csepreghy Nándor államtitkárt.
Mint az SZKT közleményében kiemeli, a legtöbben a a hazai sajtóból tájékozódnak a vasútvillamosról. ,,A sajtó felerősíti ennek az újszerű üzemnek a problémáit és kihívásait, így az üzemeltetés objektív megítélését torzítja.” – teszik hozzá. Megjegyzik, hogy a tram-traint fontos infrastruktúrának tartják, és hogy a kezdeti nehézségek óta sokat fejlődött.
– A vasútvillamos járatok Szegeden belül az SZKT által üzemeltetett meglévő pályahálózaton közlekednek. Pályahálózatunkon a legutolsó rekonstrukció 2011-ben történt. Hálózatunkra alapvetően jellemző, hogy hosszú egyenes pályaszakaszokat 25-30 m-es sugarú ívek választják el.
Ezek a villamosvasúti pályahálózaton kissugarú íveknek számítanak, ahol bármely hazai és külföldi villamosvasúti üzemben folyamatos és intenzív kopások tapasztalhatók, függetlenül az erre közlekedő vaskerekes járművek típusától
– szögezi le közleményében az SZKT. Hozzáteszik, a kopásoknak van egy elfogadható mértéke, amin túl az ilyen sínszálakat először felhegesztéses technológiával javítják, majd a síneket cserélik. Azt is megjegyzik, bár a vasútvillamos megjelenésével éri a sínpályát többletterhelés, de ettől függetlenül is egy ,,évtizedes, többször felhegesztett” pályaszakaszon közlekedik, aminek már eleve a felújítását tervezték, mivel többször felhegeszteni a jelenlegi sínpárokat már nem lehet.
Felteszi szakmailag a kérdés azonban a szegedi társaság, hogy terhelheti-e jobban a tram-train a síneket a szegedi villamosokhoz képest? A rövid válasz az, hogy nem. A bővebb válasz pedig, hogy a szegedi villamosokat jelentő PESA 120Nb típusú szerelvény 115 kN, a tram-train Stadler Citylink szerelvényei pedig 120 kN terhelésnek teszik ki a síneket.
– A Stadler Citylink vasútvillamos járműve miután nagyvasúti pályán is közlekedik, robusztusabb kivitelű, így átlagos utas-terhelés mellett is magasabb tengelyterhelésű és nagyobb tengelytávú a forgóvázon belül. Cserébe viszont nagyobb kerékátmérőjű és hagyományos forgóvázas kivitelű, ami csökkenti a pályára gyakorolt dinamikus hatásokat. A PESA 120Nb közúti villamos járműve kisebb átlagos tengelyterhelésű és kisebb tengelytávú; cserébe kisebb kerékátmérőjű és ún. multicsuklós kialakítású a 100 %-os alacsonypadlós kivitel elérése végett, ahol a futómű együtt fordul el a kapcsolódó kocsiszekrénnyel – írja le részletes megállapítását az SZKT.
Ezzel együtt pedig leszögezi, hogy nem jelenthető ki, hogy a tram-train jobban terhelné a síneket a PESA villamosoknál.
