A hét embere: a szegedi kerékpárember

Cikkünk frissítése óta eltelt 11 év, a szövegben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavulhattak.

A bicikliút-fejlesztésekben hiánycikk az ésszerűség…

Fotók: Gémes Sándor

Szombat, vasárnap és a hét első napjára háromnapos, a közlekedésbiztonságot és a kerékpározást népszerűsítő rendezvénysorozatot szerveztek Szegeden, amelynek a csúcspontja a hétfői autómentes napon megtartandó biciklis felvonulás, a Critical Mass. Az esemény főszervezőjével, Dovalovszki Andrással beszélgettünk.




– Szegeden úgy ismerik önt, mint a legnagyobb kerékpáros-megmozdulás, a Critical Mass főszervezőjét, egy őrült biciklis aktivistát, környezetvédőt, és még sorolhatnám. Ki is ön valójában? És miért pont a kétkerekű?

– Gyerekkoromban, négy-ötévesen megtanultam biciklizni, és attól a pillanattól kezdve szinte „hozzágyógyultam” a kerékpárhoz. A városi közlekedésben túlnyomó részben ezt használom. Az előző munkahelyem pont azért hagytam ott, mert több száz kilométert kellet autóznom hetente. Adtam magamnak közel kétéves szabadságot, hogy feltöltődjek. Akkor kezdtem el a komoly aktivista életemet. Minden a Critical Mass-szal kezdődött 2006 áprilisában. Nyolc nap alatt szerveztük meg a rendezvényt alig egy tucatnyian. Azóta nagyon sok mindenben belefogtunk, és ma már a Magyar Kerékpárosklub szegedi alapszervezetéhez tartozunk.

2007 januárjában egy kerékpáros konferenciát szerveztünk, amire a Magyar Kerékpárosklub elnöke is eljött, valamint a közlekedési minisztérium kerékpárügyi megbízottja. Az önkormányzat részéről sajnos érdektelenség kísérte az eseményt. A fejlesztési osztálytól egyedül Tapasztó Sándort küldték el, aki maximálisan támogatta az elképzeléseinket, de mivel nem döntéshozó, sokat nem tehet. Végül is ez volt a szegedi közéleti munkák elindulása, mint civilszervezet.

Százoldalnyi szakanyag a fiók alján

– Milyen munkára gondol?

– Folyamatosan bombázzuk az önkormányzatot szakmai beadványokkal. Szerencsére egyre többször fel is kérnek bennünket, hogy véleményezzünk bizonyos közlekedést érintő változtatásokat. Az első ilyen szakmai vita a szegedi közlekedési koncepció kapcsán volt, ahová minket, mint civilszervezetet hívtak meg. Szerintem a koncepció – ami 35 évre szabályozza, előirányozza a közlekedésfejlesztéseket – több ponton helyes, az viszont más kérdés, hogy a város szinte semmit sem tart meg belőle – igaz, nincs is rá kötelezve, hiszen azok csak irányelvek.

– Mondana konkrétumokat is?

– Például a csillapított zónáknak, a harmincas övezetek kialakítása. De beszélhetnénk az egyirányú utcák biciklisek számára történő feloldásáról. A kerékpárosokat nem tengelyekre kell terelni, hanem lehetővé tenni, hogy a városban a lehető legrövidebb utakon érjék el célállomásaikat. Ez a koncepcióban részben így meg van fogalmazva, viszont nincsenek konkrét lépések. Sőt a villamosközlekedés korszerűsítése során lesznek újabb egyirányú utcák, ami még jobban megnehezíti majd a kétkerekűn tekerők életét…

– Szegeden egyre több a kerékpárút. Mi a probléma?

– Ha például valaki szakértő szemekkel nézi meg a bicikliút-hálózatot, felfigyelhet rá, hogy Szeged északi pontja felől, a Radnóti-gimnázium és a Novotel szálló környékéről a belváros felé csak kettő tengely van, ahol a szabályok szerint lehet kerékpározni. Az egyik a Stefániáról az Oskola utca felé, majd a Dóm térre. Erről letérni nem lehet, hiszen a rakparton és a Kelemen utcán is tilos kerékpározni. A Kárász utcán szintén nem lehet. És mivel a kiskörútról is kitiltottak minket, megnyitották a másik tengelyt a Fekesas utcát.

Csatornákon lefolyó biciklisták

– Én azt hittem, hogy a kiskörűt széles járdája azért széles, hogy a kerekesek is…

– Ez csak a biciklistáknál vált szokássá. Sosem volt így. Egyébként éppen azért jellemző, ezeknek a téves szokásoknak a kialakulása, mert az ember alapvetően a praktikusság okán kerekezik: a dugók elkerülésével a lehető leghamarabb, könnyedén eljusson célja felé. Éppen ezért, ha azt szeretné a város, hogy a kerékpáros-közlekedés fejlődjön – aminek, megjegyzem, az égvilágon semmi károsító hatása nincs sem az utakra, sem másra nézve -, akkor olyan úthálózat kialakítása a feladata, hogy a kerekes döccenők, leszállások, gyakori lassítások nélkül eljusson a céljához. Nyugaton erre rengeteg példa van. A kerékpárosklubunk százoldalnyi anyagot nyújtott be konkrét megoldásokra. És az nem egy amatőr skicchalmaz volt, hiszen köztünk környezet- és közlekedési mérnökök is vannak.

– Figyelembe veszik a Torony alatt a most megvalósuló fejlesztéseknél a javaslataikat?

– Nem mondanám. A most megvalósuló háromszáz milliós kerékpárútprojektnél elő sem vették az egy éve náluk lévő anyagokat, amit amúgy ők kértek. Ráadásul itt olyan kerékpáros infrastrukturális fejlesztésekre költenek, melyek nem feltétlen szolgálják az érdekeinket. Például a tompai kapunál a vasúti kereszteződésen való átvezetés, ami a tiltakozásunk ellenére is úgy alakul majd ki, hogy az úttól leválasztva gyalogos-, kerékpárosjárdát hoznak létre. Ez a beruházás elvisz közel százmillió forintot, többek között azért, mert az egész vasúti átjárót átépítik, megfordítják a vasúti bakterbódét. Olyan pénzt költenek el a kerékpáros-infrastruktúra részeként, ami megkérdőjelezhető, hogy a mi érdekeinket szolgálja-e, vagy egy a pályázati pénz miatt útfelújításnak álcázott kerékpárfejlesztés… Ebből a pénzből a belváros kerékpáros-közlekedését meg lehetett volna oldani, felfestéssel, táblakihelyezéssel, parkolók áthelyezésével. A mostani, szeptember 22-i Critical Massnak az előbb elmondottakhoz kapcsolódóan két jelmondata lesz: az egyik, hogy minden út bringaút, ami azt jelenti, hogy ne tereljenek minket le az úttestekről, mint valami esővizet két, három csatornán. A másik ehhez kapcsolódik: a járda a gyalogosoké.

Utolsó oszlop a pohárban

– Említette a Kárász utcát. Jellemző Európa más városaiban, hogy a sétálóutcára beengednek bicikliseket, kisebb korlátozásokkal?

– Még villamos is mehet sétálóutcán, mint például Linzben. Egyébként pont azért, mert a helyi sajtó ezt az utcát kapja fel, hogy a kerékpárosokat pellengérre állítsa, nemrég tartottunk egy számlálást, és meglepő eredmény született. Fél óra alatt 68 biciklist számoltunk meg. Ebből körülbelül öt volt, aki elítélhető, balesetveszélyes módon közlekedett. Harmincöten tolták a kerékpárjukat, többen rollereztek a biciklivel, mások lépésben közlekedtek. Elképzelésünk szerint a legjobb az lenne, ha időszakos biciklikorlátozást vezetnének be. A Kárász utca gyalogosövezet maradna, de bizonyos időszakokban be lehetne hajtani. Csúcsidőben, délután négykor ésszerű a tiltás, de annak nincs semmi értelme, hogy este kilenckor ne lehessen kerekezni Szeged főutcáján!

– Nemrégiben a sajtó is felfigyelt egy akciójára, hiszen kerékpárját is magával cipelve felmászott egy villanyoszlopra, ahol egy textíliára azt írta: itt ülni kevésbé veszélyes, mint Szegeden biciklizni. Miért tette?

– Utolsó oszlop volt a pohárban, mondhatnám viccesen. Sajnos épp az nem jelent meg a helyi sajtóban, hogy miért történt az egész. A városfejlesztés által nemzetközinek hívott EuroVelo 11-es szakaszát az épülő körforgalom mellett a Szabadkai úton úgy vezették el, hogy körülbelül két méter áll rendelkezésre, hogy a kerékpárok elférjenek egymás mellett egy betonkerítést kikerülő kanyarban. És e balesetveszélyes szakaszra még egy villanyoszlopot is elhelyeztek. Azért másztam fel az oszlopra, hogy erre az éktelen hülyeségre felhívjam a figyelmet. Szerintem a szegedi bicikliút-hálózatnak a legnagyobb hiánya az ésszerűség!

Default thumbnail
Előző sztori

A Kulturális Örökség Napjai Szegeden

Következő sztori

Labdarúgás: Volán-parádé a kettős derbin!

Legutóbbi hasonló cikkek