Írjon nekünk!

Szeged

Vélemény

Hírzóna

Politika

Sport

Egyetem

Egyház

Közélet

Kérdések és válaszok Titanicról + VIDEÓK, FOTÓK

Kérdések és válaszok Titanicról + VIDEÓK, FOTÓK

2012. április 17., kedd
Kérdések és válaszok Titanicról + VIDEÓK, FOTÓK

Száz éve, 1912. április 15-én, az Atlanti-óceánon mintegy 760 km-re az új-fundland-i Saint-Pierre sziget partjai előtt hajnali 2 óra 20 perckor süllyedt el a Titanic luxushajó, mely előző éjjel jéghegynek ütközött. Hogyan épült a hajó, ki volt a tulajdonosa, mivel múlatták az időt az utasok, hogyan találták meg az óceán fenekén a roncsokat? Ezekről és még számos izgalmas részletről olvashat cikkünkben.

A száz évvel ezelőtti katasztrófa számos részletét még homály fedi, azonban a hajó építéséről és utolsó napjairól sok információ napvilágra kerül. Cikkünkben ezekből szemezgettünk.

A Titanic tulajdonosa

A Titanic közvetlen tulajdonosa és üzemeltetője az Óceáni Gőzhajózási Társaság volt – vagy ahogy mindenki ismeri, a „White Star Line”, mely a nevét a cég zászlaján feltűnő fehér csillagról kapta. A társaság zászlaját először az 1850-es években tűzték ki, fő irányuk pedig az aranylázat kihasználva Ausztrália volt. A vállalatot végül Thomas Ismay vásárolta meg, aki 1869-ben újjászervezte a céget. 1902-re a White Star már nem volt független társaság, a vállalatot megvásárolták, és a Brit Nemzetközi Hajózási Társaság teljes tulajdonú leányvállalata lett, ez a társaság viszont a New Jersey-i Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaság tulajdonában volt – mindez az ipari óriás, J. P. Morgan irányítása alatt. A Titanic katasztrófájának idejében a White Star egy egész flottával rendelkezett: járatokat üzemeltetett az Egyesült Királyság és Ausztrália, Új-Zéland, Kanada és az Egyesült Államok között.

A Titanic testvérhajói

A White Star Line úgy határozott, hogy három egyforma hajót épít a Harland és Wolff tervei alapján. Ezek a hajók később az Olympic, Titanic, és Gigantic (Britannic) nevet kapták. Teljesen szokványos volt abban az időben, hogy a hajózási társaságok több hajót építenek azonos tervek alapján. Hatalmas pénzösszegeket tudtak megtakarítani azzal, hogy a mérnökök csak egy tervet készítettek, de ennél sokkal fontosabb volt, hogy így a hajózási társaságok „rendszeres heti szolgáltatást” tudtak nyújtani. Ha a White Star csak a Titanicot építette volna, akkor – figyelembe véve a hajó sebességét és a felkészítéséhez szükséges időt – a Titanic egy hónapban csak egyszer jutott volna el New Yorkba. Így túl sok idő telt volna el a járatindulások között, és az utasok valószínűleg úgy döntöttek volna, hogy egy másik társaság korábban induló járatára foglalnak helyet. Három hasonló hajóval a White Star hetente kínálhatott luxushajóutakat. Mivel a testvérhajókat egyformának szánták, az utasoknak nem lett volna okuk jobban ragaszkodni az egyikhez, mint a másikhoz. Természetesen, ahogy a hajók sorra épültek, az újabbakat mindig egy kicsit módosították az előző építés tapasztalatai alapján. Az Olympic 1911-ben futott ki először, így a Titanicot az első, 1912-es útjára már módosították: többek között több luxuslakosztályt építettek, valamint az elülső sétafedélzetet is megváltoztatták. A harmadik hajó – amit végül Gigantic helyett Britannicnak neveztek el –, a Titanic katasztrófájának fényében komoly módosításokon ment keresztül: több vízzáró választófallal és több mentőcsónakkal szerelték fel.

Olympic és a Britannic

Az Olympic 1911 júniusában indult első útjára, és a Southampton–New York útvonalon járt egészen 1914 augusztusáig, az I. világháború kitöréséig. A háború alatt alapvetően a hadsereg igényeit szolgálta ki, így amerikai és ausztrál csapatokat szállított európai frontvonalakra. A háború végével, 1918-ban a folyamatot megfordították, és az Olympic Európából szállította vissza a katonákat hazájukba. 1919-ben az Olympic visszatért a transzatlanti személyszállításhoz, de az 1930-as években a hajót a kora és a megváltozott gazdasági körülmények miatt kivonták a forgalomból. 1934-ben a két brit rivális, a Cunard és a White Star Line a gazdasági recesszió túlélése érdekében egyesült. Az új társaság, a Cunard White Star alaposan felülbírálta kiöregedett és felesleges raksúlyú hajóállományát. A döntés értelmében eladta flottája idősebb darabjait, összesen nyolc hajót, és ezek között volt a tisztességben megöregedett Olympic is. A kiöregedett brit hajók sorsa ez idő tájt az volt, hogy Észak-Angliában vagy Skóciában szétbontották őket. Így az Olympic 1935. október 11-én kihajózott Southamptonból, és elindult a skót Inverkeithing felé, hogy a Thomas Ward Társaság elbontsa. Először egy nyilvános árverés során kiárusították a bútorait, tartalék eszközeit, szőnyegeit és egyéb apróságait. Az árverés szintenként történt, és körülbelül tíz napig tartott. Legvégül az Olympic hajótestét darabokra szedték, az acélt beöntötték és újrahasznosították. A Britannicot 1914. február 26-án bocsátották vízre, de sosem használták luxus személyszállításra. A brit kormány lefoglalta, kórházhajóként szolgált 1915. november 21-éig, amikor elsüllyedt az Égei-tengeren, a Kea sziget közelében, és 30 embert vitt magával a hullámsírba.

Az „elsüllyeszthetetlen” Titanic

A Titanicot a korabeli sajtóban a „gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen” jelzővel látták el. Ez nem volt szokatlan, a hajókat már évtizedek óta vízzáró rekeszekkel szerelték fel, hogy baleset esetén megakadályozzák a beömlő víz továbbterjedését. A sajtó ezt a kifejezést sok éven keresztül rutinszerűen alkalmazta. Miután a Titanic elsüllyedt, a tragédiából mítosz lett, és az eredetileg használt „gyakorlatilag elsüllyeszthetetlen” egyszerűen „elsüllyeszthetetlenné” rövidült, hogy még jobban kidomborítsák a történet erkölcsi mondanivalóját. 1912-ben a művelt emberek egyike sem hitte volna, hogy a Titanic valóban elsüllyeszthetetlen, de nehéz volt olyan komoly balesetet elképzelni, amely a tengerfenékre küldi a hajót.

Kevesebb mentőcsónak – a kornak megfelelő módon

A Titanic mentőcsónak-kapacitását a Brit Kereskedelmi Tanács még 1894-ben megfogalmazott szabályai határozták meg. Ezek a szabályok 1912-re viszont már elavultak. A Titanic négyszer akkora volt, mint a 18 évvel azelőtti előírásban meghatározott legnagyobb hajó, így tehát a törvény nem írta elő, hogy 16 mentőcsónaknál többnek kellene lennie a Titanicon, tekintet nélkül a hajón tartózkodó emberek számára. Amikor a Titanic kihajózott Southamptonból, valójában több mentőcsónakot vitt magával, mint amit a törvény előírt: a 16 merev falú csónakon kívül négy mobil, összecsukható csónakot. A hajózási ipar tartott tőle, hogy a mentőcsónak-szabályozás rövid időn belül változni fog, így a Titanic fedélzetét és hajódaruit az előrelátható „mentőhajót mindenki számára” vezérelv szerint tervezték, de amíg a törvényt nem változtatták meg, addig a White Starnak nem állt szándékában ehhez alkalmazkodni. A döntést ma nehéz megérteni, de 1912-ben a baleset-megelőzéshez való hozzáállás teljesen más volt. A századfordulón a hajótulajdonosok vonakodtak megemelni a mentőcsónakok szabály szerinti minimális számát, mivel ezek elfoglalták az első- és másodosztály fedélzetének legnagyobb részét. A csónakok beszerzése, karbantartása költséges volt, és a hajó stabilitását is befolyásolták. Ráadásul a Titanic katasztrófáját megelőző években úgy érezték, hogy a mentőcsónakok nagy száma azt sugallja, hogy a hajó nem biztonságos. Különös, hogy hasonló jelenség fedezhető fel a késő 1950-es években az automobilok biztonsági övével kapcsolatban. Az autógyártók vonakodtak a beszerelésétől, mondván, hogy akkor úgy tűnik, mintha az autó nem lenne biztonságos.

Az első út

A Titanic az Anglia déli részén fekvő Southamptonból hajózott ki 1912. április 10-én délben, hogy New Yorkba érkezzen április 15-én. Az út során megállt a franciaországi Cherbourgban, hogy további utasokat vegyen fel, valamint az írországi Queenstownban (ma Cobh), hogy postai küldeményeket és utasokat – leginkább kivándorlókat vegyen fel.

Étel-ital, mi szem szájnak ingere

A különböző osztályok utasai külön ebédlőkben étkeztek. A jegy ára tartalmazta az étkezések árát, kivéve azokat az első osztályú utasokét, akik inkább a luxusétterem étlapjáról fogyasztottak. Az első osztályon az étkezések egyrészt társasági összejövetelekhez hasonlítottak, másrészt kulináris erőnléti túrához. A Titanic első osztályának menüje megpróbálta megkísérteni a legjobbak legjobbjaihoz szokott, tehetős utasok eltompult ízlését. Az első osztályú vacsora nyolc-kilenc fogásból állt, és többnyire hideg előételekkel és osztrigával kezdődött. Ezek után minden fogást külön tálaltak fel – ez állandó parádés felszolgálást követelt a pincérektől. Az utolsó fogás az első osztályon többek között a Consommé Olga (borjúleves kecsegevelővel), lazac uborkával és hollandi mártással, Mignons Lili (libamájjal, articsókaszívekkel és szarvasgombával készítve), bárány mentaszósszal, krémes karotta, sült galambfióka zsázsaágyon, hideg spárga vinaigrette mártással, és libamájpástétom volt. Az utolsó napon a desszertkínálat őszibarack Chartreuse zselében és Waldorf puding volt. A puding receptje sajnos elveszett az idők folyamán, valószínűleg a White Star Line házi specialitása volt, és sosem vetették papírra. A másodosztályon az ebéd sokkal egyszerűbb volt – borsóleves, zöldséges spagetti, sózott marhahús, zöldséggombócok, sült ürühús, héjában sült krumpli, ökörnyelv, savanyúság, tápiókapuding és almatorta szerepelt a kínálatban. A harmadosztályon a menü nagyon egyszerűen elkészíthető ételekből állt, levesekből, egytálételekből. Általában zöldségleves, sült disznóhús, zsályás hagymaröszti, zöldborsó, főtt krumpli, száraz kekszek, friss kenyér, édes szósszal leöntött szilvapuding és narancs közül választhattak ebédnél az utasok.

Szórakozás a Titanicon

Az első osztályú utasoknak a Titanic az 1910-es években elképzelhető legszélesebb körű szórakozási lehetőségeket kínálta. A kezdő atléták használhatták a hajó úszómedencéjét – külön a férfiak és külön a nők –, tornatermét, squashpályáját, masszázsszalonját és törökfürdőjét. Jó időben a fedélzeti játékok, mint a shuffleboard – egy curlinghez hasonló játék – vagy a karikadobálás szintén kitűnő szabadidős programnak bizonyultak. Ha a körülmények nem kedveztek a szabadtéri elfoglaltságoknak, az ingyenes, jól felszerelt könyvtár több száz könyve várta az utasokat. Táblajátékok (sakk vagy backgammon) is szerepeltek a hajó repertoárján. Sok utas naplót vezetett az út során. A fotózás szintén nagy népszerűségnek örvendett, és legalább egy utas (Browne atya) megörökítette fotóin rövid, Southhamptonból az írországi Queenstownig tartó útját. A Titanicon voltak zenészek is, akik a háttérzenét biztosították és játszottak a különböző társaságoknak a nap folyamán. Az étkezés fontos társasági esemény volt, ami rendszerint órákig tartott. Napközben szivarokat, cigarettákat, cukorkákat, könnyű ételeket és italokat szolgáltak fel a hajó különféle termeiben. Vacsora után az urak hagyományosan a szigorúan csak a férfiaknak fenntartott szivarszobába vonultak vissza, ahol lehetőséget volt a beszélgetésekre, szerencsejátékokra. A White Star ellenezte a pénzben játszott kártyajátékokat, mivel előfordult, hogy hivatásos hamiskártyások kopasztották meg a hajók utasait. A hölgyek a vacsora utáni teára az olvasó- és írószobába telepedtek le, vagy a hajó társalgójában foglaltak helyet. A fogadás egyetlen fajtáját engedélyezték, a „hajópool”-t. Az utasok arra fogadhattak, mekkora utat tesz meg a Titanic a következő 24 óra alatt: a nyertesé lett az összes tét, illetve ebből 10%-ot megtartottak a tengerészek jótékonysági alapjának. Az utazás során a hajó tehetséges utasai számára kisebb fellépéseket is szerveztek, ahol énekelhettek, vagy komédiázhattak. A rögtönzött előadások alatt is gyűjtéseket rendeztek, a bevételt szintén jótékonysági célokra fordították. Az utasok a családdal, barátokkal és üzlettársakkal az akkoriban vezeték nélkülinek hívott rádión keresztül is tarthatták a kapcsolatot. Mivel csak nemrégiben találták fel a rádiót, az idő tájt nem volt közvetlen hangkommunikáció. Az utasok egy darab papírra írták üzeneteiket, melyeket az operátor, morzejelekkel továbbított. A fogadó hely operátora távirati blankettára írta le az üzenetet, és futárral küldte tovább. A vezeték nélküli táviratok küldése (Marconigram) nagyon drága volt, így a legtöbb üzenetet az első osztályon utazók küldték.

Amerikába az ígéret földje

De miért mentek az utasok Amerikába? A válasz attól függ, hogy melyik osztályon utaztak! Az első osztály utasai a társasági elit tagjai voltak, akik sokat utazgattak, és akkor éppen a Titanic volt a legfelkapottabb hely a számukra. Sokan európai körútjukról tértek vissza a kontinens körbeutazása után, vagy üzleti érdekeltségeik miatt kényszerültek ingázásra. A másodosztályon üdülési vagy áttelepülési szándékkal utaztak az Államokba és az áttelepülés volt a harmadosztályon utazók legfőbb indoka is. A Titanicon a kivándorlók hajtották a legtöbb hasznot. Őket lehetett a leghatékonyabban szállítani, mivel többeket egy kabinban is el tudtak helyezni, hiszen számukra csak a cél volt a fontos, nem maga az út.

Értékes rakomány a Titanicon

Habár a hajó értékes rakományt szállított (kereskedelmi áru, élelmiszerek) a Titanic rakományjegyzékében nem szerepelt különleges érték, például aranyrudak. Persze számos egyéni érték merült a hullámsírba, de ezek mind-mind a hajó utasainak tulajdonát képezték. Sokan a süllyedés előtt ezért rohanták meg a Titanic értékmegőrzőjét is.

Az utazás ára

Harmadosztályon a legolcsóbb jegy egy útra hozzávetőleg 36,25 amerikai dollár volt egy személyre, ha az utas hajlandó volt valaki mással megosztani a kabinját, a másodosztályon ugyanilyen feltételekkel (egy útra, egy személynek, kabinmegosztással) 66 dollár. Az első osztályon az ár 125 dollárnál kezdődött, de igen gyorsan felkúszhatott sokkal többre is, a szoba nagyságától, felszereltségétől függően. A legdrágább luxuslakosztály ára 900 brit font vagy 4500 dollár volt. Ez hihetetlenül nagy összeg, abban az időben, amikor egy átlagos háztartás havi költsége kevesebb, mint 1000 dollár volt, ezért kapta „a milliomosok lakosztálya” becenevet. Ez mai áron számolva mintegy 23-27 millió forintos összegnek felelne meg!

A katasztrófa okai

Az általános vélekedés szerint a Titanic azért süllyedt el, mert „jéghegynek ütközött”. Valójában azonban a tragédia több körülmény összejátszásának eredménye. Hozzájárult a Titanic elsüllyedéséhez a hajó sebessége és az a szög, ahogy összeütközött a jégheggyel, a víz hőmérséklete, a hajótest anyagának és a szegecseinek minősége, a jéghegy abban az időszakban szokatlan helyzete, a lyukak száma és az első hat vízzáró tartály elhelyezkedése, valamint a legénység figyelmetlensége. Noha a hajó valóban jéghegynek ütközött, ha a többi szerencsétlen körülmény nem járul hozzá, talán nem süllyed el. A „balszerencse” sokkal jobb válasz a kérdésre, hogy a Titanic miért is süllyedt el. http://www.youtube.com/watch?v=FSGeskFzE0s

Smith kapitány intézkedései a katasztrófa előtt

A navigációs tiszteket szóban figyelmeztették, és üzeneteket is kézbesítettek számukra a közelben fellelhető jéghegyekről, valamint az árbockosár őrszemeit is utasították, hogy figyeljék a jeget a távolban. A hajó elülső részén lévő fedélzeti nyílásokat becsukták, hogy a zavaró fényhatásokat kiküszöböljék, és hogy minél nagyobb legyen a látótávolság. A hajó sebességén nem változtattak, holott ez volt a hajó leggyorsabb szakasza az útja során, és a rossz látási viszonyok ellenére nem helyeztek ki további őrszemeket sem. Bár Smith kapitány kiadta a parancsot, hogy a Titanic több mérfölddel délre térjen el a szokásos hajózási útvonaltól, döntésének okát nem ismerjük. Néhány túlélő tiszt szerint ezzel azt akarta elérni, hogy nagyobb távolságra legyenek a jéghegyektől, manapság azonban sokan úgy vélik – mivel a jéghegy pontos helyzete nem volt ismert, és az irányváltoztatás viszonylag csekély mértékű volt –, hogy Smith inkább azért vezette a Titanicot egy akadálytalan területre, hogy a sebességét növelje a New York felé vezető úton.

Figyelmeztetések a környékbeli hajóktól

Az első, jégveszélyre figyelmeztető jelzések rádión érkeztek az ütközés reggelén, 9:00 óra körül a Cunard társaság Caronia névre keresztelt hajójáról. A nap folyamán további rádiós figyelmeztetések érkeztek különböző, a jégmező térségében tartózkodó hajókról. Sok hajó a tragikus éjszakán a jég miatt állt, vagy jelentősen lecsökkentett sebességgel haladt. Persze minden figyelmeztetés annyit ér, amennyit komolyan vesznek belőle. Smith kapitány meggyőződése szerint ennyire délen jéghegyek már egyáltalán nem fordulnak elő. Ráadásul a sebesség csökkentésével, netán megállással veszélybe került volna a terv szerinti érkezés is.

Figyelmeztetések a sor végén

A délután és az este folyamán a vendégek elárasztották a rádiótávírászt személyes üzeneteikkel. A kommunikációs dugó következtében így néhány üzenet nem jutott el a hídig. Ez nagyrészt azzal magyarázható, hogy sem telefon, sem parancsközlő rendszer nem kiépítve a rádiósok és a híd között. Ezért a távírásznak meg kellett szakítania munkáját, és személyesen kellett feljuttatnia az üzeneteket a hídon tartózkodó tiszthez. Kétségtelen, hogy a jégheggyel kapcsolatos figyelmeztetéseket félretette addig, míg a privát üzenetek mennyiségének csökkenése után lehetősége nyílt kézbesíteni őket.

Csak enyhe rázkódás

A szemtanúk más-más érzésekről számoltak be attól függően, hogy hol helyezkedtek el a hajón. Akik távolabb voltak az ütközéstől, azt állították, hogy „gyenge, súrlódó morajlást” éreztek, vagy olyan zajt érzékeltek, mintha „ezer üveggolyó felett suhantunk volna át”, vagy ahhoz hasonlót éreztek, mint amikor a vonat fékez, megérkezve az állomásra. A legénység néhány tagja, aki ott volt az Olympicon, amikor az elvesztette az egyik hajócsavarlapátját, feltételezte, hogy a remegés hasonló okokból következett be. Az utasok és a legénység olyan tagjai, akik közelebb voltak az ütközéshez, jóval erőteljesebben érezték, az ütközés során letört egyik jégdarab beesett egy nyitott kabinablakon. Ekkor hangzott el a 47 éves John Jacob Astor – aki a végrendeletében 150 millió dolláros vagyont osztott szét, ami mai értéken 12 milliárdnak felel meg – legendás mondata, melyet az ütközésnél a bárban mondott:„Jeget kértem, de ez mégis csak nevetséges!”

A legénység nem látta a jéghegyet

Tiszta időben a jéghegyek 15-20 mérföldről észrevehetők a hajóhídról és az árbockosárból még távolabbról. Holdfényes éjszakán ez a távolság pár mérföldre csökken a jéghegy, a hajó és a Hold egymáshoz viszonyított helyzetétől függően. A Titanic katasztrófájának éjszakáján a körülmények kedvezőtlenek voltak, ezért a jéghegy egészen addig rejtve maradt, amíg már túl késő volt kikerülni. Nem volt holdfény, ami megvilágíthatta volna az óceánt. A jéghegyeket gyakran ölelik körbe kis hullámok, amik megtörnek a jéghegy oldalán, de csendes időben nincs hullámverés. Ezek nélkül a jéghegy nagy fekete tömegként jelent meg a sötétben, és a hajó orrától csak néhány százméternyire lehetett felfedezni. Ráadásul a kosárban nem volt távcső sem, ami bizonyos mértékig megkönnyítette volna a jéghegy észlelését. De a távcső sem mindig segít, mivel azt csak akkor használták, ha már szabadszemmel is észlelték az akadályt, ráadásul a lecsökkentett látómező miatt jóval kisebb területet tudtak csak megfigyelni.

A fedélközbe zárt harmadosztályú utasok

A nyomozás során sem az amerikai, sem a brit hatóságok sem találtak arra bizonyítékot, hogy szándékosan tartották volna vissza a harmadosztályon utazókat, habár az valóban igaz, hogy az utasok a harmadosztályról értek fel legkésőbb a csónakokhoz. Elfogadható magyarázat lehet, hogy a hajó tisztjeit lekötötte a katasztrófa, és egyszerűen nem foglalkoztak a harmadosztályra vonatkozó evakuációs parancsok kiadásával. A White Starnak ilyen jellegű vészhelyzetre nem voltak kiürítési tervei, és a hajó tisztjeinek figyelmét teljesen lekötötte a helyzet kezelése és a mentőcsónakok vízre bocsátása. A harmadosztály stewardjai visszatartották az utasokat odalent, hogy a kiürítés rendezetten történjen, és várták a kiürítési parancsot, de azt végül senki nem adta ki.

A mentőhajók

A Titanic vészjelzését számos hajó vette a tragédia éjszakáján, többek között a Carpathia, a Mount Temple, a Virginian, a Baltic, a Caronia, a Prinz Fredrich Wilhelm, a Frankfurt és a Titanic testvérhajója, az Olympic is. Eleinte több hajó indult a katasztrófa helyszínére, de miután nyilvánvalóvá vált, hogy a Carpathia érhet leghamarabb oda, folytatták eredeti útjukat. A Leyland Line Californian nevű hajója csak néhány mérföld távolságra volt a Titanictól, de megállt éjszakára, mivel a kapitány nem kockáztatta meg az átkelést a sötétben a „jégmezőn”. Volt ugyan vezeték nélküli távírójuk, de a rádiós éjszakára kikapcsolta, így nem vette a vészjelzéseket. A mai napig komoly viták folynak arról, vajon gondatlanul jártak-e el a Californian tisztjei, amikor nem néztek jobban utána a távoli rakétáknak és fényeknek.

„Először a nők és gyermekek”

A mentőcsónakban hagyományosan a nőknek és a gyerekeknek tartották fent az első helyeket, a férfiak csak később következtek. A Titanic kevés mentőcsónakjából adódóan ez gyakorlatban azt jelentette, hogy a veszteséglistán többnyire férfiak szerepeltek. A hajó bal oldalán a mentőcsónakok vízre bocsátását Lightoller tiszt végezte, aki a hagyományt szó szerint értelmezte, és megakadályozta, hogy a csónakokra a legénységükön kívül más férfiak is feljussanak. A süllyedés kezdeti szakaszában a nők vonakodtak elhagyni a hajót, mert eleinte nem látszott, mekkora a baj, így az első csónakok meg sem teltek. A hajó menetirány szerinti jobb oldalán Murdoch tiszt másképpen értelmezte a parancsot: először a fedélzeten lévő nőket és gyermekeket helyezte el, majd a fennmaradt helyeket azokkal a férfiakkal töltötte meg, akik menni akartak.

A Titanic acélja és a szegecsek

Valóban igaz, hogy a Titanic építésére használt acél a mainál gyengébb minőségű volt, de senki sem bizonyította, hogy az anyag kémiai szennyeződése vagy fizikai tulajdonságai következtében pusztult el a hajó vagy a rábízott életek. Az akkori kor legkorszerűbb technológiájával, nem kézzel, hanem géppel szegecselték össze a lemezeket. Egy elmélet szerint azonban a hajó orránál a gép már nem fért bele a testbe, így ott már kézi erőt alkalmaztak a szegecselésnél. Itt pedig nem tudták már azokat a méretű és szilárdságú kötőelemeket alkalmazni, a jéghegy pedig épp az orr elülső részén találkozott a hajótesttel. A súrlódás és az erőhatások következtében a szegecsek feje lerepült és a lemezek szétnyíltak. Ezt azonban soha nem lehet majd bizonyítani, mivel a süllyedés során pont ez a rész fúródott több méternyire az iszapba, és a roncs vizsgálata során ez a terület rejtve maradt a kutatók előtt.

A hajó nyughelye

A Titanic roncsai New Yorktól 963 mérföldre (1783 km) északkeletre és az új-fundlandi partoktól 453 mérföldre (839 km), délkeletre találhatók. A hajó 2,5 mérföld (mintegy 4 km) mélységben fekszik a tenger fenekén, ahol a nyomás négyzetcentiméterenként 422 kilogramm. Sajnos – bár a technika mai fejlettségi fokán már megoldható lenne – a roncs túlságosan törékeny ahhoz, hogy kibírja a kiemelést és a szállítást. Már az utóbbi 20 év alatt is, amióta megtalálták a Titanicot, történtek változások a szerkezetben. A hajó tatrésze összepréselődött, a tiszti negyed, a tornaterem és a sétálófedélzet tartószerkezete pedig továbbrothadt. A Titanic építése során használt puhafa többsége, például a kabinok és a luxuskabinok fenyő válaszfalai teljesen eltűntek. A hajó belsejében emiatt hatalmas acélbarlangok tátongnak, a megmaradt fedélzeteket pedig vastag iszapréteg borítja. Mindamellett megmaradt valami az egykor fényűző dekorációból, leginkább a roncs csendesebb vizű részeiben, ahol az áramlás hiánya gátolja a fával táplálkozó organizmusok működését. A mennyezetek és falak díszítő berakásai, a faburkolatok és a díszes ablaktakarók vannak a legjobb állapotban az első osztály fogadótermében a felsőbb fedélzetek néhány luxuskabinjában.

A roncs felfedezője

Ugyan a kutatás már a hajó elsüllyedését követően megkezdődött, amikor a hajó gazdag áldozatainak családjai próbálták megtalálni a roncsot. Több szerencsevadász is próbálközött a következő évtizedekben, de a legnagyobb akadályt a hajó ismeretlen helye és az irdatlan mélység jelentette. 1953-ban és 1966-ban is történtek kísérletek a Titanic megtalálására, de ezek se hoztak sikert. A roncs helyét Robert Ballard és Jean Louis Michel egy közös amerikai-francia expedíció során találta meg 1985. szeptember 1-jén, hajnali 1:05-kor. Az amerikai hadsereg egyik cége adott megbízást arra, hogy a térségben korábban elsüllyed két atomtengeralattjárót megtalálják. Ballard a kutatás szünetében engedélyt kért a Titanic felkutatására. Egyes vélekedések szerint azonban a hajó utáni kutatás csupán fedősztori volt, bár Ballard éppen a két tengeralattjáró megtalálásakor jött rá, hogy nem magát a hajót, hanem a hozzá vezető „roncsmezőt”, a szétszóródott törmeléket kell keresnie.

A Titanic mai tulajdonosa

A tengerészeti törvények értelmében a hajó tulajdonosa rendelkezik a hajó – és természetesen a roncs – felett, hacsak le nem mond róla, vagy ha szokatlanul hosszú idő telik el azután, hogy a hajó elsüllyedt. Általános vélemény, hogy amikor a White Star Line eladta a céget a Cunardnak, az ügylet a Titanicra nem vonatkozott, hiszen az elsüllyedt, és nem találták meg. A hajótest egy részére több biztosítónál is kötöttek biztosítást, de egyik cég sem követelte még magának a hajót. Ez ideig semmilyen bíróság sem adományozott tulajdonosi jogokat elbirtoklás alapján másik személynek. A tengerészeti törvényeket betartva az RMS Titanic, Inc. (RMST) 1993-ban tárgyakat hozott fel a roncsból, és a norfolki tengerészeti törvényszék elé vitte őket. Az RMST végigjárta a hajó lefoglalásának hivatalos menetét, illetve szándékát nyilvánosan be is jelentette, továbbá felkért mindenkit arra, hogy nyújtson be keresetet a szövetségi törvényszéknek, és támadja meg a jogokat. Több mint hétszáz biztosítótársaság nyújtotta be igényét, melyeket végül rendeztek. 1994. június 7-én az Egyesült Államok kelet-virginiai kerületi bírósága kimondta, hogy az RMST a hajómentési jogok birtokosa, mind a roncs, mint a roncs környékére vonatkozólag, és ezzel mindenki mást kizárt a leletmentésből. Az RMST az egyetlen olyan társaság, amely felhozott és megőrzött tárgyakat a Titanicról. Az RMS Titanic, Inc. hét kutató- és gyűjtőexpedíciót szervezett a Titanic roncsához: 1987-ben, 1993-ban, 1994-ben, 1996-ban, 1998-ban, 2000-ben és 2004-ben. A mai napig társaság több mint 5500 tárgyat tárt fel és konzervált a roncsból, igen széles skálán, a finom porcelántól kezdve a hajótest egy 17 tonnás darabjáig.

A leletmentés és konzerválás

A mélytenger-fenék kedvezőtlen környezeti feltételei közt az idő múlásával az ember alkotta tárgyakat elpusztítják a baktériumok, elkopnak az üledékek alatt, és korrodálják őket a sók és savak. A fémevő mikroorganizmusok lassan magát a hajótestet is elpusztítják, egyszer majd összeomlik a tengerfenéken. A ki nem mentett tárgyak gyakorlatilag örökre elvesznek. Az RMS Titanic Inc. elkövet mindent annak érdekében, hogy a lehető legtöbbjüket kiemelje, konzerválja és bemutassa a nagyközönségnek annak érdekében, hogy fizikai emléket is állíthasson a hajónak és azoknak az embereknek, akik a szerencsétlenségben elpusztultak. Erőfeszítéseiknek köszönhetően az egész világ esélyt kap arra, hogy olyan tárgyakat lásson és érintsen, melyek a pusztulás szomorú tanúi, és bepillantást engednek a tragédia emberi dimenzióiba. http://www.youtube.com/watch?v=DBraI12M1kU

A kulcs, ami megmenthette volna a Titanicot

Kilencvenezer fontért (32 millió forintért) adtak el egy aprócska kulcsot egy nagy-britanniai árverésen. Egyes feltételezések szerint, ha ez a kulcs a Titanicon lett volna 1912. április 14-én, akkor az óceánjáró túlélhette volna első útját. A Daily Telegraph-ban megjelent beszámoló szerint lehetségesnek tűnik, hogy a Titanic katasztrófáját az okozta, hogy a kulcs korábbi tulajdonosát, David Blair másodtisztet az utolsó percben rúgták ki a személyzetből, és ő azt elfelejtette továbbadni utódjának. A New Yorkba tartó utazás során ugyanis a 37 éves Blair lett volna a hajó másodtisztje, ám a White Star Line cég Southamptonba érve eltávolította őt pozíciójából, és helyére Henry Wilde-ot, az Olympic korábbi tisztjét állították, mondván: egy hasonló méretű hajón nagyobb tapasztalatra van szükség. Blair később a kulcsot lányára hagyta, aki azt az 1980-as években a Nemzetközi Tengerészszövetségnek adta. A kulcs hiányában az őrszemeknek saját szemükre kellett hagyatkozni, így csak az utolsó pillanatban vették észre a jéghegyet, amikor már késő volt. Egyikük, Fred Fleet túlélte a katasztrófát, és később a hivatalos vizsgálóbizottságnak azt nyilatkozta, hogy ha lett volna távcsövük, hamarabb meglátták volna a jéghegyet, és lett volna idejük cselekedni. Egyesek szerint azonban mindez csak spekuláció: lehetséges ugyanis, hogy a kulcs nem a távcső dobozát, hanem az árboc telefonját nyitotta volna. Ha azonban így volt, akár ez is létfontosságú lehetett volna a hajó megmentésében. Az előző részben: Magyarok a Titanic fedélzetén http://www.youtube.com/watch?v=8wTlureUMP8

baleset hajókatasztrófa hajó Titanic

Ez is érdekes lehet

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.

Regionális hírportálok
Bács-Kiskun - baon.hu Baranya - bama.hu Békés - beol.hu Borsod-Abaúj-Zemplén - boon.hu Csongrád - delmagyar.hu Dunaújváros - duol.hu Fejér - feol.hu Győr-Moson-Sopron - kisalfold.hu Hajdú-Bihar - haon.hu Heves - heol.hu Jász-Nagykun-Szolnok - szoljon.hu Komárom-Esztergom - kemma.hu Nógrád - nool.hu Somogy - sonline.hu Szabolcs-Szatmár-Bereg - szon.hu Tolna - teol.hu Vas - vaol.hu Veszprém - veol.hu Zala - zaol.hu
Közélet Gazdaság Magazin Bulvár Szolgáltatás Rádió
Bács-Kiskun - baon.hu Baranya - bama.hu Békés - beol.hu Borsod-Abaúj-Zemplén - boon.hu Csongrád - delmagyar.hu Dunaújváros - duol.hu Fejér - feol.hu Győr-Moson-Sopron - kisalfold.hu Hajdú-Bihar - haon.hu Heves - heol.hu Jász-Nagykun-Szolnok - szoljon.hu Komárom-Esztergom - kemma.hu Nógrád - nool.hu Somogy - sonline.hu Szabolcs-Szatmár-Bereg - szon.hu Tolna - teol.hu Vas - vaol.hu Veszprém - veol.hu Zala - zaol.hu
© 2023logo