A XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia díszvendége volt Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára, ahol a kormány elképzeléseit, döntéseit ismertette a közösségi közlekedés átalakításával kapcsolatban.
– Milyen változásokat tartalmaz az új közösségi közlekedés átalakítását célzó kormányzati koncepció?
– A legfontosabb, hogy az EU-s trendekből induljunk ki. Most jelentette meg az Európai Bizottság az új Fehér Könyvet, amely a nemzetközi célkitűzéseket tartalmazza. Ehhez megfelelően kell a magyar közlekedési stratégiát is megalkotnunk. Ami ezen belül elsődleges és talán a legfontosabb az itt élőknek, az a közösségi közlekedés témája, hiszen minden nap a vasúti és buszos közlekedésnél ezzel az állami szolgáltatással találkozunk. Jelenleg a kormány előtt van a személyszállítási törvény tervezete, amely egységes keretként foglalja össze ezen a területen érvényesülő és kidolgozandó jogszabályokat. Ennek keretében dolgozzuk ki az egységes tarifával, menetrenddel, viteldíjakkal, kedvezményekkel kapcsolatos jogszabályok rendszerét. Régi ígéretünk, hogy a közösségi holding keretén belül cégcsoportba foglaljuk a buszos és a vasúti közlekedést. Megpróbáljuk elérni, hogy egységes tarifa- és jegyrendszer legyen, a párhuzamosságok és nem kellően kihasznált együttműködési lehetőségek pedig a cég keretén belül érvényesülhessenek.
– Ki élvez majd ezen belül prioritást?
– A kötött pályás közlekedésnek mindenképpen prioritást kell adnunk, hiszen az uniós közlekedési szabályok is ezt írják elő, mert ez talán a legkevésbé környezetterhelő mód. A helyi közlekedésben természetesen a villamos közlekedésnek az elsőbbsége kell, hogy érvényesüljön.
– Mikorra várhatóak ezek a változások?
– A jövő év lesz az, amikor áttörést fogunk elérni. Egyszerre természetesen nem lesznek érzékelhetőek a változások, hiszen gondoljunk csak a járműparkok cseréjére, a villamos vonalak felújítására. Összességében az elkövetkező egy évtizednek az irányvonalát kell kijelölni és ennek mentén elindulni.
– Az is előfordulhat, hogy – mondjuk – Szeged-Budapest relációjában csak a vasutat támogatják, a buszos közlekedést nem?
– Elképzelhető, hogy párhuzamosan üzemel fővonalakon busz és vasúti közlekedés. Amennyiben már megfelelő színvonalú lesz a vasúti közlekedés, tehát csökkenteni tudjuk a zsúfoltságot, s érvényesíteni egyéb komfort-szempontokat, akkor a buszos közlekedést lehet párhuzamosan, de piaci alapon, tehát támogatás nélkül üzemeltetni.
– Mi lesz a MÁV több száz milliárdos adósságával?
– Az adósságát, sajnos, görgetnie kell egy darabig, nyilván az állam ezért helytáll. Amikor a költségvetés olyan helyzetben lesz, nyilván rendezi majd ezt a kérdést is. A MÁV működése a pályaszerződésekkel, amelyek uniós irányelveknek megfelelően megkötésre kerültek, biztosított. Amit el kell érnünk, az a járműpart felújítása, cseréje. Erre mondtam, hogy éveket vesz igénybe. Akár uniós támogatásokkal, vagy az új Széchenyi-terv keretein belül fogunk lépni. Amennyiben nem áll rendelkezésünkre elegendő forrás, akkor a régi mozdonypark és kocsik felújításával is el fogunk indulni.
– Átalakul-e a kedvezményrendszer?
– Munkacsoport szintjén folyik ennek az átalakítása. Az alapvető célcsoportok, az öregségi nyugdíjasok, a mozgáskorlátozottak, a diákok, a 6 éven aluli gyerekek kedvezményrendszere valószínűleg változatlan marad.
– Ha ketten utaznak autóval, az már olcsóbb, mintha a közösségi közlekedés szolgáltatásait vennék igénybe.
– A közösségi közlekedés díjrendszerén belül a költségektől nem lehet eltekinteni. Amennyiben el tudjuk érni, hogy ezek a párhuzamosságok megszűnjenek, vagy megfelelő legyen a járatkihasználtság, esetleg a kedvezményrendszer többletbevételeket eredményezzen, akkor talán még a díjak mérséklésére is lehet számítani. Ezeket nyilván modellezni kell. A trendek, sajnos, abba az irányba mutatnak– éppen az üzemanyagárak emelkedése miatt, ami ugye a közlekedési vállalatoknak is költségemelkedést jelent –, hogy ez a fajta versenyelőny kopik.
– Új autópályák építése szerepel-e a tervek között?
– A kormány már gyakorlatilag elfogadta a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével kapcsolatos koncepcióját. Ebben 4 ütemben megjelennek az elkövetkezendő két évtized gyorsforgalmi fejlesztései. Ami az előkészítések során olyan fázisban van, azoknak az autópályáknak az építése folytatódik: itt elsősorban a Nyíregyháza-Vásárosnamény vonalra vagy éppen az M43-as autópálya román határig érő szakaszára gondolok. Ezt követően inkább a gyorsforgalmi utak négysávosítását, illetve szerényebb költségvetésű utak építését támogatnánk.
